【２０２２年８月乗車記／非電化区間に乗る／脆弱な線路設備／他線利用者を取り込む事がポイント】大糸線の現状③

２０２２年８月乗車記。南小谷～糸魚川間の大糸線非電化区間に乗る😆南小谷駅構内にあるウワサの「社境」標識を発見🤩存廃問題になっているが全国ネットワークの考えが消えてしまい、地元客だけでやるのは無理で他線利用者を取り込む事が利用を増やすポイント。脆弱な線路設備で元列車交換可能駅が多い。糸魚川駅は別次元の世界だった

【日付】２０２２年８月１１日（木・山の日）

【列車番号】４３１D（大糸線・糸魚川行き）

【時刻】南小谷１６：２３→糸魚川１７：２０

【車両】キハ１２０-２２

★２０２２年８月乗車記。大糸線非電化区間に乗る😆脆弱な線路設備で元列車交換可能駅も多い😔他線利用者を取り込む事がポイント

↑２０２２年８月乗車記。大糸線の現状を色濃く示すのが非電化区間である南小谷～糸魚川間であろう😥輸送密度１０２人（２０１９年度）と言う数字はJR全線で見てもワーストクラスに入る😥中には９人とか８５人とか１００人割れの路線（区間）もあるが、大糸線非電化区間のこの数字は同じ路線でも松本～信濃大町間の５，５４７人と比べれば極端に利用者が少ない😔

大糸線非電化区間は区間列車も含めると１日に上下１８本が運行されているが、列車１本辺りの平均利用者数は１０２人÷１８本＝約５,６人である😩今回乗車記を書く上で選んだ列車もそれくらいかと思ったが、やはり「山の日」と言う祝日という事もあって”平均的数字”よりもかなり混雑していた😩

【大糸線非電化区間はキハ１２０の１両（単行）が基本😥】

↑糸魚川から１６時１６分発の４３２Dが南小谷駅に到着。キハ１２０-２２だけの１両（単行）でこの両数が大糸線非電化区間では基本となる😥キハ１２０のカラーを見ると福塩線非電化区間等の広島・山口地区と同じだった😲キハ１２０は各地からの寄せ集めで元所属地のカラーのまま運用されている😆

↑南小谷駅では大糸線非電化区間の列車と大糸線電化区間の電車が対面で接続する😆右側のE１２７系は１６時１８分の発車で最速で乗り継ぐ事が出来る😆両数は寂しい事にキハ１２０の１両→E１２７系の２両になっただけ😔これが特急あずさ４６号と接続の場合は９両と極端に増える時間帯もあるが、１日の中で見れば大糸線電化区間側で２両以上になるのは数少ない😔信濃大町～南小谷～糸魚川間はローカル線と化している😔

大糸線非電化区間はJR西日本による運行なので、JR東日本エリアである南小谷駅に到着すると車両と乗務員はそのまま糸魚川へと折り返してしまう。４３２D～４３１Dへの折り返し時間は非常に短く、１６時１６分～１６時２３分までとわずか７分しかない😰

しかし、この日は「山の日」と言う祝日で”平均的な数字”以上に混雑した😫４３１D糸魚川行きの車内に入ると座席は満席で立ち客も十数人程度いた😰１０２人と言う平均的な利用者数がウソみたいな感じで、これは”祝日特需”といった所か😆それでも着席にこだわらないのであれば誰かと密着する事なく立つ事は出来る😌途中駅で降りるようなお客はほとんど居ないだろうから、南小谷駅から乗ったお客はほぼ全員が糸魚川までの乗車であった😅

【これがウワサの「社境」🤣】

↑南小谷駅の線路を見る😆全てのホームが電化されている😆４３１D糸魚川行きは「後面展望」する事にした😆

南小谷駅を発車するとスグに架線が尽きてしまう😔この先は非電化区間なので電車が入る事が出来ない😔一見すると架線が尽きた部分からがJR西日本エリアに見えるが実際には違う😲非電化区間がやや長く続くと信号機が見えて来る😲この信号機は南小谷駅のホームに入れる・入れない事を示すもので、線路上はこの信号機から南小谷駅側がJR東日本のエリアだ😲

信号機には「会社境界」略して「社境」と言う標識があって、右側には「西日本旅客鉄道（株）」と丁寧に会社名までも標識がある🤣つまり、信号（閉塞）の境界・線路（資産）上の境界・線路設備のメンテナンスをする上では、この信号機から糸魚川側までがJR西日本の担当で、南小谷駅のホーム近くまで同社がやっているわけではないのだ😲

これがウワサの「社境」で同業者（鉄道ファン）の中では大糸線のある意味名物になっている🤣「社境」の標識を確認するには着席すると大変だと思う。前面展望（または後面展望）をしないと見る事が出来ないものであろう🤣

【脆弱な線路設備😞元列車交換駅が続く😔「全国ネットワーク」と言う考え方も消えた😔】

↑中土駅はまだ長野県だ。元々は列車交換可能な構造のホームだった事がハッキリとわかる😥非電化区間に入るとマクラギは木製が増えて曲線も増える😩良くても５０km/ｈまでしかスピードが出せず、２５～３５km/ｈの徐行区間も少なくない😩非電化区間の線路設備は脆弱だ😫JR西日本の事なので地方路線は最小限の整備しか行われおらず、設備投資に多額の費用をかける事が出来ない事がわかる😫

大糸線非電化区間は元列車交換可能駅が多かった。しかし中土、平岩、小滝と３駅から列車交換設備が撤去され棒線化された😔国鉄時代からJR初期（１９９０年代頃）までは他線と接続する路線があれば（盲腸線ではない限り）全国ネットワークと考えており、大糸線非電化区間のような地元利用が少ない路線でも特急や急行が遠くから走っていた😆しかし、整備新幹線開業で北陸本線のような”大幹線”でさえもJRの路線から離され第三セクター化😔線路はつながっているが会社が違うためJR線との直通運転も原則消えてしまい、今や全国ネットワークと言う考え方も消えてしまった😔

大糸線非電化区間の存廃問題はこの区間だけの話ではなく、電化区間の松本～信濃大町～南小谷間も含んでくる。松本～信濃大町間の廃止は無いとしても、残りの区間はゆうに１，０００人以下の輸送密度だ😔大糸線全線で利用を増やす事をやらないと非電化区間の利用も増えないだろう。そもそも非電化区間の沿線人口が少なく、駅前も住宅は決して多くない😔

地元利用だけで生き残るには無理がある😫地元利用が居ないと鉄道が残る意味もないとも思うが、大糸線は他線との接続を考えた全国ネットワークの１つと見れば、他線利用者を取り込む事が重要になってくると思う。実際に乗車記として選んだ列車は他線利用者からのお客がほとんどで、こういう客層が大糸線の現状における”稼ぎ頭”なのだろうか。

【大糸線非電化区間で唯一の列車交換可能な根知駅でキハ１２０の２両とすれ違う😆】

↑根知駅で南小谷行きの４３４Dと交換する😆キハ１２０の２両だった😆根知駅が大糸線非電化区間で唯一の列車交換可能な駅だ😆設備は最小限となっているため臨時列車の運行を含めて、増発を難しくしている😫

【糸魚川駅は別次元の世界になっている🤩】

南小谷駅発車後から特に車内の変化はなかった。１時間立たされる😫途中駅からの利用は、平岩で５人、小滝で１人、姫川で２人乗っただけだ😅ほとんどが地元客であったが、日常的にはこれ程度の人数しかいない事がわかる。

↑糸魚川駅は大糸線非電化区間専用ホームの４番のりばに到着😆青春１８きっぷが使えるのはこの駅までで、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン・北陸新幹線への乗り換えはいずれも別料金となる💸在来線側の駅の管理はえちごトキめき鉄道の担当で、JR西日本は大糸線車両の車庫機能があるだけ😅大糸線に松本から乗り続けると、糸魚川駅の乗り換え相手が北陸本線ではなく、えちごトキめき鉄道と言う私鉄になっているので、まるで別次元の世界に見えてしまう🤩

↑糸魚川からは直江津までえちごトキめき鉄道の列車に乗ったのであるが、９００円の別料金が必要でだった🤑

【まとめ】

大糸線は松本～信濃大町間の利用は多いが、信濃大町～南小谷～糸魚川間は段階的に利用者が減る😔大糸線非電化区間の存廃問題が注目されているが、電化区間も含めて利用者を増やす必要があろう。地元客だけでは無理もあるので、他線と接続するという強みを活かし他線利用者を大糸線に取り込む事がポイントになるのではなかろうか。

完

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【２０２２年８月乗車記／E１２７系の２両・松本→信濃大町／昼間でも超満員！】大糸線の現状① (railway-topic-kh8000show.net)

【２０２２年８月乗車記／信濃大町駅からE１２７系２両のワンマン運転に／連続して優等列車と交換】大糸線の現状② (railway-topic-kh8000show.net)