【列車長を増やせ！ソフト面のバックアップ体制が脆弱！】東海道新幹線で３分も運転士不在！無人状態なのになぜ運転出来る？

東海道新幹線で運転士が乗務中に体調不良のためトイレに行き、約３分運転席に運転士が不在だった！無人状態なのになぜ運転継続が出来る？高速走行下（７０ｋｍ/ｈ以上）では自動運転になっているためだった！JR東海の勤務体制に問題がなかったのか？今でもあるパワハラ的な日勤教育！列車長と言われる運転資格がある車掌を増やせ！ソフト面でのバックアップ体制が脆弱だ！

★東海道新幹線で３分も運転士が不在😱理由は体調不良だった😰

「東海道新幹線における運転士の運転室一時離れについて」（JR東海ホームページ）

時速約１５０キロで走行中の東海道新幹線で、男性運転士（３６）がトイレを使用するために運転室を離れる出来事があった。腹痛が理由だったと話している。当時、この新幹線には乗客約１６０人が乗っていた。

この出来事が起きたのは１６日。運転士は約３分間、ひかり６３３号の運転室を離れた。不在時の対応については運転資格のない車掌に依頼した。発生時間は日本時間午前８時１５分ごろで、ＪＲ東海によると、このとき新幹線は静岡県の熱海―三島駅間を走行していたという。

車掌は乗客の乗り降りなどを担当するが、実際に運転することはない。

その後、運転士は謝罪し、トイレに行ったのは腹痛のためだと説明。最寄りの駅で新幹線を停車させなかった理由については、遅れを起こしたくなかったと話した。

ＪＲ東海は正式な謝罪を行い、国土交通省に当該事案を報告。従業員に対して規則の徹底と最善の対応の周知を行っていくと表明した。運転士と車掌の処分を検討しているという。

JＲ東海によると、新幹線の運転手が乗客を乗せて走行中に運転室を離れたのは初めて。

新幹線運転士、時速１５０キロで走行中にトイレへ　腹痛で離席（CNN.co.jp） – Yahoo!ニュース

【事案をまとめると🤔】

【日時】２０２１年５月１６日（日）

【場所】東海道新幹線の熱海駅から三島駅にかけて

【内容】東京（７時３３分）発新大阪（１０時２７分着）行きの「ひかり６３３号」（N７００Supremeで運転）の運転士は、熱海～三島間を走行中に体調不良となった🤮車内電話で車掌（運転士資格なし、「車掌長」）を１号車の運転席に呼びつけた。この車掌を助手席に座らせたうえで「前方の様子を見ていてくれ」と依頼し、運転士は客室にあるトイレに行った😰この間新幹線の運転免許を持つ乗務員は誰も運転室に居なかった😱３分後、トイレから運転士が戻り再び運転業務に従事した。一部スポーツ紙によれば約７キロを１６０ｋｍ/ｈで走行したと報じた。三島駅を約１分遅れて通過したため、その事を輸送指令に報告。その際にこの事が発覚した😖なお、走行中に運転士が運転室から不在になる行為は諸規則により禁止となっている。JR東海は「厳正に処分する」としている😖

【一般に乗務員が体調不良を起こした場合は？🤔】

乗務員が乗務中に体調不良を起こした場合どうなるのだろうか？🤔会社によってもルールが多少異なるため、ここでは一般に多いとされる対応方法について述べる。

まず運転士と車掌では大きく異なる。運転士は途中駅で長い時間止まらない限り運転室から離れる事は出来ない😫逆に言えば、体調不良を起こしてもトイレで解決出来るほどであれば、長く止まる駅のトイレや車内のトイレを使えば良い😌

車掌もこれに近い所があって、駅間走行中はトイレがある車両ならば車内にあるトイレを使えば良い。但し次の駅に到着するまでには乗務員室に戻らないといけない😰車内にトイレがない、何らかの理由で車内のトイレに行けない（多客など）場合は、運転士と同じく長く止まる駅のトイレを使うしかない😵

東海道新幹線や北海道の特急のように発車すると次の駅まで長時間止まらない列車も少なくない😵「ひかり６３３号」の場合、小田原駅を８時０７分に発車すると次に止まる名古屋駅に９時１４分に到着するまでの間、運転士はトイレに行く事が出来ない😰ある程度「我慢」する事が必要で、乗務員にとって「トイレ問題」は切実な問題なのだ😰

ルールとしては、輸送指令に対して無線（または専用電話）で「体調不良なので、途中駅で臨時に止めさせてほしい😰」と依頼する。その後輸送指令の方で調整（止まる事が可能な駅・信号場・その他の場所があるか、代わりの人員が手配出来るか等）を行い、それが出来たら（必ずしも出来るとは限らない😫）やっと臨時に止める事が出来る😰場所や状況にもよるが、速くても５分～１０分、遅いと３０分～１時間程度かかる事もあるだろう😫😫

実際に止める事が出来るまでは、数分から数十分単位で時間がかかるのだ😫体調不良だと一刻を争う事も多いので、悠長にそんなに長く待っていられないのだ🤮そのため、乗務員の間では「健康管理が非常に重要」と言われている😰食べ物を制限（利尿作用があるお茶やコーヒーを乗務前に口にしないのは有名な話）したり、日頃から運動をガッツリやったりするのだ😰

実際に列車を止めてトイレに行く事は出来た😌しかし、ダイヤは乱れる😤お客からは苦情が出る事もあるし、JRの場合他社との接続の関係もあるため諸々の調整が面倒になる😩さらに乗務員職場では「体調不良で止めるなよ😩」みたいな風潮は、JR東海に限らずどの社でもある傾向で、むしろ「体調不良で臨時に止めたい」という依頼を輸送指令に伝える事自体がかなりの勇気・・・という事を元JR東日本の車掌が書いた著書にあった😅それが実態なのだろう😫

★運転士が３分も不在😱無人状態なのになぜ運転出来るのか？🤔

↑車両は最新鋭のN７００Supreme（N７００S）であった😅運転士が３分も運転室から不在になったにも関わらず、新幹線は止まることなく走り続けた😲

これは普通に考えるとオカシイ話である🙄この間誰もアクセル操作もしていなければ、ブレーキ操作もしていないのだ😲

クルマで考えるとわかりやすい。直進しているのにアクセルペダルを踏まない、ブレーキペダルを踏まない状況だと、自ずと速度は落ちて行く😌オートマ車の場合はギアがドライブに入っていればクリープ現象で低速ながらも進み続けるので完全停車はしないが、マニュアル車だとエンスト起こし完全停車する😌

新幹線の場合、ATCと言われる”準自動運転システム”になっている😲”みなまで”説明すると長くなるので簡単に説明するが、運転士は「〇〇ｋｍ/ｈまで速度を出して良い」と運転台から表示される。これが新幹線における信号機🚥一般に多くある赤黄青の３色信号🚥は在来線ではおなじみだが、新幹線だと山形・秋田新幹線を除き線路上には設置していない。２００ｋｍ/ｈ以上の速度では人間の目では視認なんて出来ないのだ😵運転士は表示された速度になるようにマニュアル（手動）でアクセル（力行）を入れて徐々に速度を増して行く🤩

N７００SupremeやN７００Advance（N７００A）にはオートコントロールが可能である😲７０ｋｍ/ｈ以下は手動での操作が必要らしいが、それ以上の速度だと運転士が操作しなくても機械が勝手に指示された速度まで走行出来る😲つまり高速走行下では自動運転になっているのだ😲もちろん運転士の手動操作で速度を細かく調整する事も出来る。

極端な話、高速走行下でも運転士が居眠り運転していても安全に停車出来た実績があった😱２００３年頃だと思ったがJR西日本の運転士が山陽新幹線に乗務中に睡眠時無呼吸症候群（SAS）という病気により寝てしまった😪所定の停車駅に止まる事は出来たが、本来停車するべき位置からは大幅に離れていた😫停車駅到着後、車掌（運転資格あり）が運転室に入ると運転士は寝たままだったという😰

つまり、結果としては高速走行下の段階で寝てしまっても後は運転士が特に操作しなくても、機械に列車番号やダイヤや停車駅の情報が事前に設定されているため、所定の場所まで来れば自動的に速度が落ちる仕組みになっている😲

しかし、停車駅では停車するべき場所が決まっているため、そこにピタリと止めるためには運転士による細かな操作が欠かせない😅技術的には運転士レスの新幹線の完全自動運転は可能で、JR東日本が上越新幹線でE７系を使い実験が始まっている。将来的には同社の新幹線からは運転士不在にさせたい方針だ😅

そのため、今回の「ひかり６３３号」における体調不良で一時的に運転士が運転席から不在になっても、高速走行下（７０ｋｍ以上）による自動運転モードになっているため、走行（運転）継続は可能なのだ😲理論上はそのまま名古屋駅まで運転士不在でも走行出来た😱

↑これは余談だが、在来線では新幹線のような自動運転装置は一部路線を除き搭載されていない😫在来線では３分も運転士不在ならば、その前の時点で緊急停車している😌

JRと私鉄で装置の種類が異なる。わかりやすいのが私鉄で、運転士がアクセル・ブレーキ（鉄道ではこの装置の事を「マスターコントロール」（略して「マスコン」）という）から少しでも手を離せば、どデカイ警笛がなって緊急停車する仕組みだ😱この事を「デッドマン装置」という。

一方でJRにはそのような装置がなく、手をマスコンから離した所でも止まる事はない。鉄道では最高速度に達すると継続的にアクセルを入れる必要がない。むしろこの時間の方が長い。クルマで言うとギアをニュートラルに変更して走っているのだ😲これで速度が維持出来る😲しかし、１分以上アクセル・ブレーキの操作がないと警報音が鳴る😳これが鳴ってから５秒以内に音を切らないといけない😳それは単に所定のボタンを押すだけの作業だが😅５秒以上音が鳴った場合は運転士に異常があるとみなされて緊急停車する仕組みだ😱この事を「運転士異常時支援装置」（EB）と言う。

そのため、私鉄流の運転席ならば不在になっただけで緊急停車するのに対して、JR流の運転席だと長くても約１分は不在でも走行継続が可能なのだ😱在来線では流石に３分も運転士不在のまま走り続ける事はない。

※誤りがあれば指摘されたい。

★JR東海の勤務体制に問題があるのか？😵

ネット上では・・・

交代の運転士を乗せないのが悪い😫

JR東海の勤務体制に問題がある😤

新幹線の運転士は体調不良でもトイレに行けないって😰それって拷問（パワハラ）なんじゃないの😤

寛大な処分を頼む🥺

などの意見が聞かれる。つまり精神論的な事は令和の時代通用しない😤と言うのが世の中の意見なのだ。それはもっともである😤いくつかJR東海批判を含めて何点か述べておきたい。

【運転出来る車掌が居る？🤔】

東海道新幹線の車掌は原則２人である。２０１８年３月までは３人であったが減らされた格好だ😫車掌とは別にパーサーと称する客室乗務員が乗っていて、接客担当と思って良い。パーサーの人数は列車により異なる。

車掌の内訳は列車全体の責任者である人が１人（グリーン車にある車掌室に居る事が多い、主にベテラン）、単なる車掌（最後尾にある乗務員室に居る事が多い、主に若手）が１人である。そのほか東京～新横浜間の短い区間で接客担当の車掌が乗る事もある。２０１８年までは「中乗り」と言われる責任者を補佐する役目の車掌も居たが、今は廃止されている。

責任者と言われる車掌は２パターンある😲１つ目が「列車長」、２つ目が「車掌長」である。違いは何なのか？🤔と言うと、「列車長」は新幹線の運転免許を持っているので、運転士が体調不良等で運転出来ない場合は急きょ運転業務を担当する事が出来る😲「車掌長」はこの逆で運転免許を持っていないので、新幹線の運転は出来ない😰なお、「ひかり６３３号」で運転席の助手席に座って運転士の代わりに前方監視していたのは「車掌長」だったという。

一概には言えないが列車長や車掌長によっては、JR東海の制服の左腕に「★★」マークが付いている。「★★」だと主任と言う立場で、現場の乗務員の中では経験や技術がある社員と思って良い😆名札も「列車長　〇〇（苗字）」「車掌長　〇〇（苗字）」となっている。これが単なる車掌の場合は「車掌　〇〇（苗字）」である。😅

どの列車でも必ず「列車長」「車掌長」は乗っている。「単なる車掌」だけで東海道新幹線を動かしている事はない😌その日の勤務シフトによっては２人とも列車長・車掌長という事もあったりするようだ🙄やはりこれもその日の勤務シフト次第だが、車掌は全員運転免許を持っていない事も多いにあり得る😫在来線は特にその傾向だが、新幹線の場合は今回のような事態があっても良いように、運転免許を持っている車掌を乗せる傾向である😅但しそれは社によってもバラツキがあるので、一概には言えない😫

「単なる車掌」であっても実は運転免許を持っている事もあって、JR東海の場合現場職は駅員～車掌～運転士と数年交代で職務内容が変わるため、それがあれば自動的に列車長になれるわけでもないようだ🙄車掌としても深い知識と経験が必要で、試験に合格した者だけがその立場になる事が出来るようだ🙄

【今も恐怖の日勤教育がある😫】

公式には言われていないものの、JR東海は今でもミスをした乗務員に対してパワハラ・人権侵害的な「日勤教育」と称する懲罰的な処分が行われている😫現場の社員や同社の広報に「日勤教育はやっているのか？」と質問した所でも「はい」とは認めないだろう😫私も個人的にJR東海の社員を何人か知っているが、こういうナイーブな質問はあえてしない事にしている😖

日勤教育が有名になったのが２００５年の福知山線脱線事故で、当時のJR西日本は草むしり、規則の書き写し、複数の上司による恫喝が当たり前だった😩それで自殺するような社員も居て大問題になったが、会社側は積極的に明かそうとはしなかった。それどころか「ウチの会社は社員が働きやすいような環境を整えています😏」と事故後アピールしたが、会社の対応に不満だった社員が意図的に車両を壊す等の事件も起きている😩

JR東海はJR各社間でも社員の人間関係が複雑という事は非常に有名である😰極端な体育会系であるのが同社の乗務員現場で、JR東日本などの他社とはあからさまに違う😫先日、静岡（または浜松）運輸区の指導車掌が新人の見習い車掌に対してお客の前でトンデモナイ剣幕😤で指導している所を見た😤「こんなのお客の前でやるなよ😩」と思ったが、JR東海的にはそれが当たり前なのだ😫私の見た範囲ではこのような事例を書くとキリがないほど出てくる😫

さらに１０年ほど前になるが、静岡支社の女性車掌が節電のために車内の照明を消した。昼間であったがトンネル等の暗い場所がある時には点けないとならない。しかし、照明を点け忘れて車内は真っ暗に😰直後に慌てて照明を点けて、放送でその旨を詫びたが、そういう細かい事も北朝鮮のように細かく会社側から監視されているようで、以後私はこの女性車掌が乗務する列車に乗った事はない😱それは偶然なのか、運転士になったのか、他の部署（事務系職場、他社への出向等）に異動したのか、それとも退職（またはクビに）か😱・・・行方不明である。

JR西日本がガンガン日勤教育をやっていた時と同じ事が今のJR東海でも繰り広げられており、ミスをした乗務員は二度と運転業務に就く事は出来ないのだ

静岡地区の東海道線では乗務員の入れ替わりが激しく、同じ人が何年も運転士・車掌をやる事は少ない。私鉄ならば同じ人が何年も乗務員の仕事をやるのが当たり前である。小田急や近鉄のように特急に乗務するまでには、相当の経験と実績がないと担当出来ない仕組みを敷いている会社ほどその傾向。JRの場合、プロフェッショナル職（現場職）で入社した所で、定年まで現場に居られるか？と言うとそうではない。人にもよるんだろうが、社歴１０年を越えたころには現場とは何も関係ない、事務系職種や関連会社への出向となるのが標準的なキャリアモデルである。JR東日本は今後このような傾向にすると公言するほどだ😲

単に別の部署に行ったのか、日勤教育で会社から消えたのか？わからない。JR東海という会社の実態がわかる例えとしては、ドラマ「半沢直樹」で描かれている東京中央銀行と同じと思って良い😲残念ながらJR東海には半沢直樹氏のような「ガツガツ経営幹部と戦い会社を良い方向に導く社員」は居ない😫（私が知る範囲では）

これは余談だがJR東海の社員の離職率は２％とも言われており、それが２０％台のJR東日本、３０％を超過するJR北海道とは大違いである。その理由については、「社員の自己研鑽する機会が充実」とされるがそれだけだろうか？😒別にそんな事は他社の社員であっても出来るし、定年後でも出来る話だ。収入が高いのは１つポイントで年収ベースではJRグループトップの平均７００万円台である🤑

JR他社の日勤教育はどうかと言うと、JR九州も同様の傾向とされる😨一方でJR北海道やJR東日本では日勤教育そのものはやっていないと会社側が公表しているが、JR東日本の一部の労組に言わせれば「一部職場では今でも平気でやっている😒」としている。

いずれにせよ、「ひかり６３３号」の運転士と車掌長は日勤教育を受けるのは確実で、今後二度と運転業務には就けないだろう😱

５月２５日に赤羽国交相は「運転士個人にも行政処分を科す」と言及した😨恐らく新幹線の運転免許を取り上げる（動力車操縦資格の強制的な剥奪）可能性が高い😱

なお、車掌資格については、社内資格のため国交省が行う行政処分には該当しない。

これは他社事例になるが、以前阪急神戸線で深夜の回送列車を運転資格がない車掌が運転した事があった😱横に運転士が立ち指導しながら車掌に運転させたという事であったが、理由はこの車掌が運転士になりたい事を知っていたため事前に体験させることが目的だったという。この事がバレて阪急はこの運転士と車掌をクビになっている😱

「ひかり６３３号」とは事案が異なるが、重大な規則違反であるため、日勤教育だけで済むならばまだ良い方だろう。JR東海の細かな就業規則がどうなっているのか知らないが、運転規定に違反した悪質な事例はだいたいクビだ😱例えば１９９７年８月１２日に東海道線原駅付近で静岡行き普通列車が無閉塞運転を行って先行する貨物列車に衝突した😖その時に運転士がATS（自動列車停止装置）の電源を切って運転した事（すなわち無閉塞運転）が大問題になり、この運転士は後日JR東海をクビになったと聞いている😱

今回は体調不良が原因だったとは言え、結果的には安全を脅かす事になっているため、責任の取り方として他部署への移動だけでは留まらず、責任を明確にするため、免職（クビ）になる可能性が高いと私個人は思う🤔

【JR東海と言う会社側の対応にも問題があるという世間の論調😒】

ネット上やマスコミの論調としては、「なぜ代わりの運転士を乗せていないのか？🤔」である。東海道新幹線は車掌が２人乗っているので、運転士の代わりになる車掌を乗せる事も十分可能だ。話が違ってくるのが東北・北海道・九州新幹線で、最初から車掌は１人しか乗っていない😱そうなれば必ずしも運転出来るとは限らない😫

JR東日本の場合、在来線の乗務員を５年以上経験しないと新幹線乗務員にはなれない。今後同社の就業システムが変わるので、在来線経験の年数が短縮になるかもしれないが、現状はこの通りである。一般には在来線車掌５年以上→新幹線車掌になるという事が多いため、そもそもマスコンなんて握った事が無い車掌が多いと思われる🤔出世して運転士になる人もいるかもしれないが、その辺の事はわからない。

JR東海もそのようなシステムはあるが、新幹線専業という所もあるので在来線経験なしで新幹線乗務員になる人は多い😲キャリアと称する幹部を含めて、新幹線運転免許を持っている社員の方が他社よりも突出して多いのではないか（あくまでも私の推測）

いくら人手不足と言っても、前述のように離職率が低いためJR東日本やJR西日本であるような「みどりの窓口」大量閉鎖に至っていないのはここにあるのだろう。それを言ったら「JR東海もみどりの窓口閉鎖駅が増えているだろう」と突っ込まれそうだが、そのほとんどは直営駅ではなく業務委託駅か、元々から利用が少ない”不採算駅”が中心だ。業務委託先の東海交通事業（JR東海の完全子会社）は人手不足が深刻と聞いている。

そのため、新幹線運転士が確保出来ないわけではない。やろうと思えば比較的容易にできるのだ😳例えば南海電鉄は人手不足に対応するため、車掌経験が長い社員を対象に積極的に運転免許を取得させる取り組みを始めている😲これが東海道新幹線ならば「車掌長」が真っ先にその対象で、次に「単なる車掌」となる。運転士の育成は最低でも１年はかかるため、スグに始めないとならない。

私が思うには「車掌長」はなるべく少なくして、「列車長」を乗せる列車を増やさないと、次から次に「ひかり６３３号」のような事件は今後も起こるだろう😤「異常時のバックアップ体制が脆弱」と言われればそれまでで、JR東海は猛省するべきである😤

このような話も聞いた事がある。運転士は走行中トイレにいけないため、簡易トイレを携帯していると😲「ひかり６３３号」の運転士はそれを持っていたのだろうか？🤔これを持たせるべきである。

JR東海の対応は旧態依然の状態で、それを強烈な精神論的な教育で押し通されてきた😲乗務員が暑いので🥵制服のワイシャツの腕まくりは禁止、冬服期間中にブレザーを脱いで乗務するのは禁止（JR他社ではよく見られる）、乗務中の水分補給やガムを食べる事は禁止・・・と制約があまりにも多い😫これを働きやすいように改定するのは、今の時代の責務である😫「〇〇ハラスメント」となっても十分良いのが今のJR東海である😤

★まとめ

私は正直言って大した問題ではないと思っていた😫新幹線は”準自動運転”なので運転士が多少不在であってもある程度の安全性が担保出来るためだ。体調不良という運転士個人の事情があったのは情状酌量の余地があるのではないか。深く探ると新幹線の運転はハード面でのバックアップ体制は充実しているが、ソフト面でのバックアップ体制は出来ていない事がわかった😩ソフト面も完璧に出来て「安全」ではないのかという事をJR東海の関係者に聞いてやりたい。