【２０１６年３月乗車記と乗り鉄／４２２D浜原→江津／江の川が豪快に見える車窓！】三江線廃止までの”参考”になる記録③

【リライト記事】２０１６年３月乗車記と乗り鉄。三江線三次からの朝一番４２２Dの乗車記と車窓。浜原を発車。朝７～９時台であるが、通勤通学利用はほとんどなくて、一見さんによる小刻みな動きが連続する。浜原以北で列車交換が出来るのは石見川本だけと寂しく、石見川本駅もひっそりとしていた。浜原～江津にかけては断続的に江の川に沿って進み、江の川が豪快に見える車窓！江津本町で下車。２００６年以降平均利用者０人の駅！ここは意外と江津市中心部に近く江の川沿いだが現地調査すると良い駅だった！

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【輸送密度５０人！利用者が極端に少なかった】JR西日本が三江線を廃止した理由

【２０１６年３月乗車記／存在感が薄い？まずは尾関山駅へ】三江線廃止までの”参考”になる記録①

【２０１６年３月の乗車記と車窓４２２D三次→浜原／１両でお客はたったの５人！】三江線廃止までの”参考”になる記録②

★２０１６年３月乗車記と乗り鉄。三次からの朝一番４２２Dで浜原→江津本町間。江の川が豪快に見える車窓！😆定期券利用が極端に少なく「一見さん」だらけ😅

【乗車日】２０１６年３月１４日（月）

【列車番号】４２２D（山陰本線直通浜田行き）

【時刻】浜原７：４７→江津本町９：２９（江津９：３２）

【車両】キハ１２０-３１５（米ハタ・浜田鉄道部）

【備考】日時、描写等は全て当時のもの

【三江線のちょうど真ん中😆浜原駅に到着😆】

↑２０１６年３月乗車記と乗り鉄。三次から約２時間で浜原に到着😆浜原では４２３D三次行き（７時４７発・キハ１２０-３０９）と交換する。停車時間はたったの２分である😅
この先江津までで交換する列車はない。約５０キロ反対列車を見かけないと言うのも三江線の本数の少なさを示す😨

↑立派な作りをした浜原。最後尾まで移動して浜原駅構内の車窓写真を撮影する。三江北線時代はここが終着であったため、その雰囲気が伝わってくる😆

【江の川に忠実に沿って進む三江線😆】

次の粕淵（かすぶち）では３人下車して２人乗車する。動きが大きい。島根県美里町（みさとちょう）の役場や小中学校、銀行等が近くに集まる町の中心だ。山陰本線の大田市行きの路線バスもある😆

下車したお客は全員定期外。すなわち「一見さん」である😅整理券と一緒に運賃を運賃箱に投入した。三江線で定期券を持っているお客はかなり少ないだろう😞

浜原以南の旧三江南線と同じく、再び江の川に忠実に沿う線形に戻る。
南側以上に線形が悪く、見通しが悪い。３０ｋｍ／ｈ制限が１５００ｍ前後ある区間が複数あるため、駅間距離の割には時間がかかる。
これが江津までずっと続く事も特徴だ😵

↑粕淵～明塚

↑明塚～石見梁瀬（いわみやなぜ）

↑乙原（おんばら）駅
この地域特有の屋根瓦をした住宅。三江線沿線ではよく見かける。
駅前はちょっとしたロータリーもある。雨上がりの天気に山に雲がかかる車窓が良く見える😆

↑竹～木路原（きろはら）
竹駅は駅舎がなく、直接ホームに入る形。そういう駅がいくつかある😅
引き続き３０ｋｍ／ｈ制限が続き、地盤が悪いためか雨が降ると１５ｋｍ／ｈに制限される。
並走する道路は、道幅が狭いためスムーズに離合集散出来るように専用の信号機もあった。

【三江線の沿線で大都会の石見川本と因原😆】

↑石見川本駅。
８時２４分に着くが、交換列車がなくすぐに発車。乗下車はゼロ。この駅から江津まで交換可能駅はない😫以前は因原や川戸等にも交換設備があったが、列車本数が少ない事や合理化に伴い１９９９年までに撤去されている😞　

駅舎の様子を見ると、駅員がいて運行管理するためのパソコンもあった。三江線では数少ない有人駅で、JR西日本の子会社「ジェイアール西日本米子メンテック」が運営する業務委託駅。
８時２５分に４２２Dが発車すると次に発車する列車は１３時４３分発の４２６Dまでない😱この間駅業務は休みとなる😪

↑因原（いんばら）駅。
１人乗車してきた😆写真を見るとわかるとおり、以前は交換可能な構造であった。反対側のホームは駅名表が残るものの、線路が剥がされているため列車が入線する事はない😞

”棒線化”された駅はこの先の川戸、川平も同様で、三江線の維持費を抑えるため設備は必要最小限に。そうなれば運行出来る列車本数にも限りが出てくる。
因原は街としては比較的大きく、コンビニ、ドラックストアー、カーディーラーと生活に必要なものが一通りそろっているように見える。石見川本、因原と三江線の沿線では大都会だ😆

三江線の線路がある地域には何もなくて、江の川の対岸となる地域に集落や幹線道路がある。人が集まりにくい所に線路があるため、集客が難しく思うようにお客が乗らない。そういう現状が見えてきた🙄

「もし、江の川の対岸に線路があれば・・・」

と思うと、もっとお客が多かったかもしれない🙄

【江の川が豪快に見える車窓になってきた😆】

↑鹿賀～石見川越

↑石見川越駅。
この駅からは２人乗車する😆大きな木が象徴的に見えた。元々は列車交換が可能であったが、この当時はそれが出来なくなっていた😞

前述したように、石見川越以外にも因原、川戸、川平でも列車交換可能であったが、１９９９年までに撤去されている。そのため江津～石見川本の間に入線出来る列車本数が限られてしまう。三江線の末期に本数が大きく制限されたのもこの事が影響していた😫

↑田津～川戸

江の川が広くキレイに豪快な車窓になってきた😆三江線では江の川と並走するが、ここまでハッキリと江の川が見える車窓は意外と短い😆

田津は駅舎がなく直接ホームに入る構造で２人乗車。駅前の道が狭くやはり地形は良くない。
次の川戸では２人下車して、５人も乗車してきた😆これだけまとまった乗車は三次を発車してから初めてだ😆

人の流れとしては江津に向かうのは言うまでもなく、１５ｋｍほどの距離を３０分かけて進む😅
次の川平までは７ｋｍを１４分かける。明かり区間はほぼ３０ｋｍ／ｈ制限で、トンネルに入ると５０ｋｍ／ｈまで上がる😅

崖崩れのリスクが高いようで、最近設置されたと思われる防護柵もあった。対岸道路はトラックが何台も行き交うが、三江線の線路がある部分は治山をしないといけないほどのレベルだ😨

三江線の廃止理由の１つが「災害リスクが他線よりも高いため」であった😫近年も２０１３年の集中豪雨で大被害を受けており、運転再開まで１年かかった。災害は必ずしも水害とは限らず、三江線沿線は西日本でも有数の雪⛄が多い地域なので、除雪が追いつかない事や雪による倒木も少なくないため、木次線と同じく長期間に渡り冬季運転見合わせとなる事もあった😫

↑川平からは４人乗る😆駅舎が昔のまま残っており、線路は直線的でも青々とした草が生えており、基本的な手入れも満足に出来ないのが厳しい現状だ😫

↑千金では１人ずつ乗り降りする😆周囲は特に何もない😵翌年現地調査のために徒歩で訪問した時には、険しい道を進んでようやくたどり着いた😅

↑次は江津本町。運賃表は大部分が埋まってきた😌

２０１６年当時はLED式の古いタイプの運賃表だった😅翌年（２０１７年）には液晶画面の新しいタイプの運賃表に変わり、運転席には携帯ゲーム機のような形をした運行支援装置も搭載😆

座席もそれなりに埋まってきたが、まだまだ余裕がある😅客層としては仕事目的よりは買い物や通院、その日だけの所用が主体と見た😅すなわち「一見さん」が多い事がよくわかる乗車記と乗り鉄であった。鉄道利用は定期券の利用で支えられている所もあるが、それが極端に少ない印象だ😫

★江の川が目の前にある江津本町駅を現地調査😆市中心部に近いのに平均利用者が０人！😱

↑９時２９分に着いた江津本町で下車😆私以外にもう２人下車し、送迎のクルマに乗った😆江津本町駅の現地調査😆

ホームから見えるのは江の川、海側には国道９号線の橋や工場の煙突。地図を見ればわかるが、江津市中心部から遠くない😆
江津本町～江津の距離は１,１ｋｍ。計算上歩けば２０分もあれば着けるはずだ🙄
江津本町駅の前は・・・

「何もない」😨

江の川と崖。それだけで人工的な建物が何もない。こんなに江津市中心部に近いのに、ここだけ何か取り残された感じだ😨

だがそれでも江の川の景色は最高に良い😆

平均乗車人数は、不名誉な事に２００６年度から一貫して０人😱
三江線では１～２人はあっても、０人はほとんどない😱
しばらく江の川と江津市中心部方向を見る。何も音が聞こえてこない。静かだ😌

この辺は列車の中からもわかるので、現地調査の目的を果たすために 駅前を通る県道を歩いて江津駅へ向かう😆
三江線はすぐにトンネルとなるが距離としては短く、出るとすぐに山陰本線と合流する。
県道は山を沿うように進むと、集落に入る。距離にして駅から２００ｍ程度だ。家は多く小さな町となる😆
江津本町駅を示す看板等一切なく、駅がある事自体忘れらた存在に感じた😨

↑江津本町駅から少し進んだ所にある集落。
人通りも少なくないが、三江線を使ってもらえそうなロケーションであるにも関わらず、乗車人数０人なのが不思議だ🙄

４回目に続く（下記リンクをクリック、３月１５日公開）

【２０１６年３月と２０１７年３月を比較すると微妙に変化！尾関山駅を現地調査】三江線廃止までの”参考”になる記録④