【４編成で足りるの？】長崎新幹線（博多～武雄温泉～長崎）にN７００Supremeと「新幹線かもめ」在来線特急「リレーかもめ」が登場！

JR九州は２０２２年に開業する長崎新幹線（武雄温泉～長崎間）についてN７００Supureme（N７００S）が４編成登場し列車名は「かもめ」となる事を公表。同時に新幹線がない博多～武雄温泉間は在来線特急「リレーかもめ」も登場！そうなると長崎本線の肥前山口～長崎間はどうなる？長崎新幹線のN７００Sは４編成で足りるの？

★２０２２年、長崎新幹線（武雄温泉～長崎）が開業！新型車両N７００Supremeと新列車「新幹線かもめ」「リレーかもめ」も登場！

「九州新幹線（武雄温泉～長崎）新幹線の名称と導入車両が決定」（JR九州ホームページ）

↑詳しくはこちらを参照されたい。

九州新幹線西九州ルート（以下「長崎新幹線」と言う）の武雄温泉～長崎間が２０２２年の秋ごろから営業開始予定だ😆

JR九州は先日長崎新幹線で運行する車両と新列車について公表した。それによると車両は🤔

↑車両はN７００Supreme（N７００S）

６両で１編成を構成し、オールモノクラス（普通車のみ、グリーン車なし）😲実質的には８００系後継車両と言って良い😆

↑JR東海は２０２０年７月１日から新型車両N７００Supreme（N７００S）を１６両で１編成として導入しているが、これを４両、６両、８両、１２両と言った形で両数の短縮やカスタマイズが既存のN７００系や７００系よりも容易に出来るため、同社としては国内他社や海外で日本の新幹線技術を輸出する際に、活用してもらいたいと考えている😆その第一弾が長崎新幹線向けの車両なのだ😆

JR九州としては、新幹線車両を最初から開発するとなると製造費用が高額なる事、将来的に長崎新幹線車両が博多・新大阪方面へ直通する可能性があると言うことを見据えれば、N７００シリーズにしておく方が無難😆車両のシステム的に九州新幹線のN７００系８０００番台をそのまま導入すると「時代遅れ」の感もあるので、それならば新型車両N７００Supremeをそのまま導入してしまった方が、いろいろと有利なのだ😆

↑長崎新幹線のN７００Supremeの車内イメージ。指定席（写真）は２列-２列で、８００系に近いタイプの座席だ😆一方で自由席は新幹線標準の２列-３列の配列になる😅

上記リンクページに詳細は書いていないが、恐らく指定席車両が３両、自由席車両が３両となるだろう🤔一部報道では「編成定員は３９１人、導入編成数は４本」とあった。定員は「そんなもんだな」と思った次第だが、編成数が「４本と言うのは少なくないか？🤔」と。

【長崎新幹線の運行系統予定。武雄温泉駅で必ず乗り換えが発生する😩】

↑博多～鳥栖～佐賀～武雄温泉＝在来線特急「リレーかもめ」

↑武雄温泉～長崎＝「新幹線かもめ」

となる😲つまり、長崎新幹線は「一部区間しか開業しない」のである😩

現行は博多～長崎間は乗り換えなしの特急かもめがあるものの、長崎新幹線が出来ると武雄温泉駅で必ず乗り換えが発生する😩

九州新幹線と接続する新鳥栖～武雄温泉間は２０２２年の時点でも新幹線の線路すらないし、建設も始まっていないのだ😱

簡単に説明すると、新幹線のレール幅は１４３５ミリと大きい。一方で在来線の長崎本線（新鳥栖～肥前山口）と佐世保線（肥前山口～武雄温泉）のレール幅は１０６７ミリと小さい。元々は車両側でレール幅を変更出来るようにして、長崎新幹線と在来線を直通出来るようにする計画だったが、その車両を開発しようとしたら、技術的に上手く出来なかった😫レール幅を変える事が出来る車両の事を「フリーゲージトレイン」と称するが、現在は事実上この開発を諦めた😫

JR九州としても技術的に上手く出来なかった車両を導入するわけにはいかず、新幹線標準のレール幅１４３５ミリ（このことを「フル規格新幹線」と言う）として長崎新幹線は２０２２年に武雄温泉～長崎間で”部分開業”する事を決断した。

新鳥栖～武雄温泉間について国は「フル規格で作る😏」と明言しているが、建設費の一部は地元の佐賀県が負担する事になっており、佐賀県としては「博多や長崎に行く場合、既存の在来線特急と比べて時間短縮等のメリットが薄い😒お金出すほどの効果（費用対効果）もあるのか疑問😤」としてフル規格の建設に非常に消極的なのだ😱なので、建設工事も始まっていないし、いつ出来るのかも決まっていない😫

新幹線が出来る以上、博多～長崎間の移動は乗り換えなしの特急かもめに頼るわけにはいかず、武雄温泉駅で新幹線に”強制乗り換え”させるダイヤ・運行系統を構築する事にした😅

気になる所要時間だが、博多～長崎間は現行の特急かもめで１時間５０分前後かかるが、長崎新幹線が出来ると武雄温泉駅での乗り換えも含めて１時間２０分前後となる見込みだ😲元々からそんなに距離がないため、時間短縮効果も３０分程度に留まる😫博多～鹿児島中央間が開業した時にリレーつばめ＋新幹線つばめで３時間→新幹線で１時間２０分と言うインパクトのあるものにはならない😒

武雄温泉駅でもいわゆる「新八代方式」がそのまま導入されるだろう🙄すなわち、リレーかもめが在来線ホームに到着。反対側のホームに新幹線かもめが止まっており、スライドで乗り換え可能と言うものだ😆所要時間や乗り換えの軽減と言う意味で、エレベーターや階段等を使った乗り換えにはならないだろう🤔

【長崎新幹線N７００Supremeは４編成で足りるの？🤔】

私にとってはこれが最大の疑問🤔

武雄温泉～長崎間の距離はたったの６６キロしかない😲途中駅も３駅（嬉野温泉駅、新大村駅、諫早駅）しかなく、全駅停車した所でも所要時間は３０～４０分程度で済む。

博多～長崎間の優等列車の本数は現行通り（１時間に１～２本）として、新幹線の時間が３０～４０分ならば、１往復するのに武雄温泉駅か長崎駅での折り返し時間を含めても１時間３０分もあれば可能だ。本数自体は１時間に１～２本だから、同じ車両が１日に何往復もするように車両運用が組み込まれるだろうから、理論上は最大３編成あれば車両数が足りる😲

当然運用予備（車両のメンテナンスのために運用が外す車両、運行中の車両が故障した場合に臨時に出す車両）を設定しておく必要があるため、少なくても１編成は必要となる。北海道新幹線のH５系（これも４編成）の事例だと、運用予備は２編成もある。これはメンテナンス用に１編成、故障した時の臨時用に１編成用意しているため、日々の運用に就くのは２編成だけ😱運行距離が長すぎるためH５系に乗れるチャンスが少ないのであるが😞長崎新幹線では逆に運行距離が短すぎるため、N７００Supreme新幹線かもめの乗車チャンスは非常に多い🤩

となれば、長崎新幹線の運行本数は１時間に最大でも２本程度に留まるのではないか🙄

４編成と言う数は「暫定的な数」で、今後客数が増えれば追加で導入する車両が出てくるかもしれない😏しかし、リレーかもめは在来線を通る。佐世保線は単線で増発可能な本数には限界がある。しかも博多～鳥栖間の鹿児島本線は九州きっての過密ダイヤなので、増発も容易には出来ない😫

ましては、九州新幹線が博多～新八代間で開業した時に、博多～熊本間では元々JRを使っていたお客が高速バスに移ってしまい、高速バスの方が増発となった歴史もある。これはバスの方が安いこと、福岡・熊本市中心部に乗り換えなしで行ける事、新幹線を使うほど急いでいない😅事が原因とされる。長崎新幹線もこの二の舞の気がする😩

【長崎本線の肥前山口～長崎間は全区間JR九州が引き続き営業🤩】

↑新幹線が出来ると「お約束」として並行する在来線はJRの路線でなくなる😫

長崎新幹線の場合、長崎本線の肥前山口～長崎間が該当する。しかし同区間については新幹線開業もJR九州が運営する🤩

これは地元（佐賀県や長崎県）が長崎本線の肥前山口～長崎間の経営分離（JR九州の路線でなくなる）事に反対したため😲とりあえず最初の２３年はJR九州が運営し、２０年経過後に改めてどうするか（引き続きJR九州が運営するのかor経営分離して新会社を作るのか）決めてもらう事にした😆

セオリーとしては、肥前山口～長崎間は純然たるローカル線になってしまい、特急列車も全て消えてしまうため、路線の営業成績が悪くなる（赤字額が増えるなど）😱お客も地元の人か１８キッパーくらいしか使わないので、ただでさえ少ない普通列車の本数がさらに減ってしまい、最悪は存廃議論にもなりかねない😱

↑こうならない事を願うが、少なくても普通列車をそのまま既存のダイヤにするのもどうかと思う😫あえて新幹線を使わずに、長崎本線経由で行く長距離利用もそれなりにあるだろうから、佐賀～肥前山口～長崎間”通し”の快速列車が１日に何本かあっても良いのではないか🤔

計画としては博多～肥前鹿島間で特急運転も予定されているが、少なくても諫早・長崎までの運転はないだろう😱これはお客をキッチリと”新幹線誘導”するためである😏

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