【転換クロスシートと快速がない】東海道線静岡地区ではロングシートと普通列車が多いのか?

広告
広告
広告

JR東海の東海道線静岡地区(熱海~豊橋)ではロングシート車両と普通列車(各駅停車)が多い。一方で転換クロスシートと快速列車がない!なぜか?東海道線名古屋地区と利用実態を比較すると静岡地区は「ロングシート・普通列車」が妥当な結果になった!長距離利用も快適にするためには東海道線静岡地区にもグリーン車やAシートを導入するべき

広告
広告

★東海道線静岡地区の車両はロングシートが多く、快速の運転がないのか?

↑東海道線静岡地区(熱海~豊橋)の主力車両211系5000番台の車内はロングシート😞

↑同じく主力の313系(2300・2500・2600番台)もロングシート😫

↑一方で東海道線名古屋地区(豊橋~米原)の主力車両は313系(0・300・1300・5000・5300番台)で、車内は転換クロスシート😆名古屋地区では他の車両も含めてロングシートが一切ない😆

つまり、同じJR東海と言う会社、同じ東海道線と言う路線でも、静岡地区と名古屋地区では車両もダイヤも全く違うのだ

名古屋は快適な車両で快速も運転しているのに、静岡は窮屈な車両だけでしかも各駅停車(普通列車)。なぜこんなに差別的なんだ?😠

↑という意見が、静岡県内では昔から根強い😫「静岡新聞」等の静岡のマスコミでもこのような投書が読者等から寄せられて議論にもなるのだが、それに対してのJR東海の回答は?🙄

静岡地区では短距離の利用が多く、スムーズに乗り降りが出来るロングシート車両が適切と考えている。長い距離の利用も少なく、平均乗車時間が15~20分程度なので快速を運転する必要はない。しかもどの駅も平均的に利用者が多い。快速を運転すると通過駅の利便悪化にもなるため、普通列車(各駅停車)主体のダイヤが適切と考えている。一方で名古屋地区は静岡地区と逆の利用状況で、長い距離の利用が多く、平均乗車時間が25~30分程度ある。利用者数も快速停車駅は多いが、快速通過駅は少ないため、快速主体のダイヤが適切と考えている

↑実はこの回答の通りの利用実態となっているのだ!😲

【東海道線静岡地区の利用実態】

実際に東海道線静岡地区で乗ってみると、名古屋地区と比べて平均乗車時間は短い。例えば静岡駅から普通列車に乗ると、上り(東京方面)の場合は清水駅まででほとんど降りてしまう。この間約15分程度である。下り(大阪方面)の場合は藤枝駅まででほとんど降りてしまう。この間約20分程度である。つまり、静岡発車時点で着席する事が出来なくても、上りだったら清水、下りだったら藤枝発車時点で座席が空く事が多いため着席出来るチャンスが高くなる😆

これは沼津駅や浜松駅から乗っても同じような実態である。平均乗車時間は約20分である。

沼津駅からだと、上りは次の三島までの利用が圧倒的に多い。函南、熱海までの利用は減るものの20分以内で済む。下りは富士まででほとんどが降りてしまう。やはり20分以内である。

浜松駅からも同じで、上りに乗ると次の天竜川から乗り降りが始まる。工場や住宅等が多くある磐田、御厨、袋井の利用が多く乗り降りとも多い。愛野は特殊な条件があって、工場や住宅等に加えて近くに大学があるのでこれが日常的な利用。近くにあるエコパスタジアムでスポーツの試合やコンサートがあると臨時列車が運転されるほど大混雑になる特徴がある。掛川は新幹線接続もあるが、やはり工場や住宅等が多い地区であるため乗り降りが激しく、それが次の菊川まで続く。”カナキク”と言われる金谷までの区間は静岡県の西部と中部の境界地点で、駅間も長い(約9キロ)ので静岡~浜松間では最も本数が少なくなる。金谷から先は今度は静岡に向けた利用が始まるが、浜松等の静岡県西部方面からのお客の下車が一定数ある事が特徴だ。

つまり、ほとんどの利用は20分以内なので、30分以上の乗車を前提とした転換クロスシートを用意する必要はないのだ!また、どの駅での利用が多いため通過駅が発生する快速も不要と言う事がわかるだろう

【東海道線名古屋地区の利用実態】

一方で名古屋地区はどうであろうか?🙄名古屋駅から新快速(特別快速)列車に乗ると、上りの場合は次の金山駅でも多くのお客が乗ってくるためさらに混雑してしまう😩新快速だと大府、特別快速だと刈谷まで止まらないので、この間約15分前後は人の動きがなく混雑した状態が続く😫刈谷で結構まとまって下車する事が多いが、トヨタ自動車関連の工場も多くラッシュ時間帯は通勤利用でかなりまとまった乗車がある事も珍しくない。安城や岡崎でやっとまとまった下車があって車内が空いてくるが、概ね岡崎発車時点で座席が空き始めるため着席出来るチャンスが高くなる。状況によっては岡崎発車時点でも満席でそのまま豊橋まで座れない事もある😫名古屋~刈谷が約20分、名古屋~岡崎が約30分、名古屋~豊橋が約50分・・・と乗車時間は静岡地区よりも長い😲

下りは名古屋駅を発車するとさらにお客が乗ってくる駅は意外にもない。尾張一宮や岐阜に停車するが刈谷ほど”どーっと乗ってくる”印象はしない。それでも尾張一宮や岐阜でも一定の乗り降りはあるので、状況的には上りと大差ない混雑状況😫

ましては東海道線名古屋地区の場合、名鉄との競合関係であるがJR東海との利用比率を見ると、名古屋~豊橋では5:5程度の割合であったりするが、これが名古屋~岐阜ではJRが6ないし7:名鉄が3ないし4とも言われている。理由は名古屋~岐阜間の名鉄は線形が悪く(カーブだらけ、しかも単線区間も一部ある)東海道線とは比べようにならないほどスピードが出ないのだ😫

新快速や特別快速に乗ると、名古屋~岐阜が約20分、名古屋~大垣が約35分、大垣以西は各駅停車になって名古屋~関ヶ原が約45分、名古屋~米原が約1時間10分である。やはり乗車時間は静岡地区と比べて長い😲

★東海道線静岡地区の普通列車に「グリーン車」や「Aシート」を導入すれば良い

↑E231系グリーン車

↑223系Aシート

これらは乗車券以外に料金(グリーン券や乗車整理券)が必要になるが、普通車(E231系の場合ロングシートやボックス席、223系の場合転換クロスシート)よりも快適に座れる事を謳い文句にしている。自由席なので満席時は立たされるリスクがあるものの、同じ列車の1両ないし2両連結するだけで「快適に乗りたい」という需要に応えている格好だ。

東海道線静岡地区において快速がないのは、短距離が主体なので普通列車中心にせざるを得ない所がある。だが静岡県内の主要地点をクルマで移動したとしても、意外と各駅停車の東海道線の方が速い。例えば静岡駅から沼津駅・浜松駅をE1東名経由でクルマ移動したとしても、どちらも概ね1時間30分程度はかかる。それに対して東海道線は沼津だと1時間程度、浜松だと1時間10分程度で済む。

東海道線静岡地区が普通列車だけなのにクルマよりも速い理由は速度である。基本的には110キロ走行で、よく名古屋地区の120キロ、大阪地区の130キロと比べられがちであるが、全国的見れば静岡地区の110キロと言うのは「かなり速い部類」である🤩

18キッパーと称する青春18きっぷ愛好者が東海道線静岡地区を嫌う理由は、普通列車しかない事もあるが、座席が一部の例外を除きロングシートしかない事であろう😫もし、普通列車にグリーン車やAシートを有料であっても連結して運転すれば、快適性はかなり違ってくるはずだ。私も上野東京ラインや湘南新宿ラインの列車に乗る時には、短距離利用でない限りグリーン車を使うようにしている。この路線も短距離利用と長距離利用が混在している状況で、どちらの利用であっても快適に使えるようにしている工夫である。だが、実際にはグリーン車は課金になるため長距離利用(例えば東京~熱海や極端なものだと宇都宮・高崎~熱海)でも普通車を選ぶお客も少なくない。

そのため、東海道線静岡地区における普通列車を快適に使えるようにするには、グリーン車やAシートを連結する事である😆

JR東海はそんな事をやるとは思えないが😩一定の長距離利用客がいる現状からして、課金(運賃以外に別に料金を徴収する事)があっても良いので、グリーン車やAシートを設定する事で同社に対して増収が期待出来るしサービスアップにもつながる。需要が問題になるのであろが、短距離でも安く利用できる金額を設定すればいい。例えば10キロまでならば100円、20キロまでならば200円、30キロまでならば300円・・・と言うように。

これはことごとく否定・批判の対象になるのであるが、東海道線静岡地区において現状の輸送実態で転換クロスシートを導入するのは適切ではないだろう。ロングシートが妥当と言うのは正しいのだ。ロングシートが嫌なお客もいるので、課金が生じても良いので特別車両を用意して、短距離客と長距離客の”すみわけ”を東海道線静岡地区は必要である。

広告
広告
広告

KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

おすすめ

2件のフィードバック

  1. 聖帝 消毒隊 より:

    いつも楽しく読ませていただいております。当方は普段中央西線で313系のお世話になっていますが、やはり8000番台(セントラルライナー)が来るとやったー!と思います。 
    ただ東芝製の仕様で加速時「五月蠅い+I-phoneが止まる」のも愛嬌と割り切っています。

    中央西線は米原ー神戸間程ではないにせよ①スラブ軌道②30㎞以上の乗車が多いことに加え③中津川から終点の名古屋まで勾配以外は飛ばせる為、シートを良くしているとか?実際に383系のホームライナー&313系8000番台で確認したのですが、どちらも勾配区間を130㎞で巡航しています!(;゚Д゚)(関東の京急2100では比較になりません)電圧は1600V以上!!

    整備費がかかる可能性がありますが、浜松駅の373系や383系をホームライナー増発にまわせば18きっぱー及び利用者の評価を得られ、増収増益になるかもしれません。ただ最近のAmazonやZOZOによる貨物列車の増加で、由比での退避遅延のリスク発生がありますが。

  2. 村松 より:

    村松です。いつも拝見させていただいています。私も東海道線静岡地区に転換クロスシート(や快速列車)を導入するのは適切ではない、と考えます。現状がもっとも実態に合っています。インターネット上の書き込みを見ると、静岡地区におけるロングシートについては、「313系を入れる時、同社静岡支社が希望したからだ。」とか、同じく「沿線自治体が要望したからだ。」とかという記述を見ます。現状、仮に静岡地区の列車に「転換クロスシート」が導入されると、地元の人たちは、その列車が運賃以外に別途料金が必要な
    ホームライナー等ではないかと思って乗るのを躊躇するかもしれません。
     私の経験上、静岡駅ホームで、「ホームライナー」というのを知らない人もいたのですから。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。

CAPTCHA


日本語が含まれない投稿は無視されますのでご注意ください。(スパム対策)

%d人のブロガーが「いいね」をつけました。