【２０２０年３月乗車記と乗り歩き／時刻表に書いていない駅が登場？！添田→夜明間の日田彦山線乗りつぶしは列車代行バスに乗る】JR完乗を目指せ！㉛

２０２０年３月乗車記と車窓と乗り歩き。日田彦山線は２０１７年の九州北部豪雨の影響で添田～夜明～日田間が列車代行バスである。これに乗った場合も乗りつぶし・完乗したものと扱うのか？添田～彦山間は鉄道に沿った経路になるが、彦山～筑前岩屋間は遠回りする経路で時刻表に書いていない駅も登場！必ずしも駅前にバス停があるとも限らなかった

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【乗車日】２０２０年３月２１日（土）

【便名】日田彦山線、列車代行バス日田行き

【時刻】添田１４：３７→夜明１５：５２

【車両】藤山観光の小型観光バス

★２０２０年３月乗車記と乗り歩き。列車代行バスは乗りつぶし・完乗記録に含める

↑この写真を撮影している時の時刻は１４：３４であった。日田行きの列車代行バスの発車時刻は１４：３７だ。発車３分前にも関わらず、列車代行バスの姿がない😱てっきり駅前にバスが止まっているかと思っていたが、多少のクルマ通りがあるだけ。

↑急いで駅舎に戻る。「代行バス」と書いた案内を見る。中央のパネルに「代行バスのりば」の地図が出ていた。これによると駅舎から約２００メートル離れた広場に止まっている事がわかった。残り２分、間にあうのか？！

↑発車１分前ギリギリ間に合った🥵それでも２枚撮る事が出来た😆西鉄の路線バスのバス停も近くにあるようで、それに邪魔にならぬように肩身が狭い思いをして列車代行バスが止まっている。どうみても日田彦山線の列車代行バスと言う事がわかったが

どういうシステムで乗るのか？

青春１８きっぷでも有効な乗車券として扱われるのか？

と言う不安があった。建前上は青春１８きっぷもJRの正式なきっぷなので乗る事は可能であるが、特殊な事もあって、列車代行バスは利用できる人数に限りがあるので、優先されるのは普通乗車券や定期乗車券のお客。青春１８きっぷのような企画きっぷは混雑が激しい場合乗せてもらえない事もある。だが発車時刻が迫っているので、とにかく乗る。「日田行き」と言う事を確認して車内に入る。整理券発行機もないし、運転士が「きっぷを見せてくれ」とも言われない。助手席側にきっぷ・運賃を入れる箱があって、下車時に必要なそれらを入れれば良いシステムのようだ。私が着席した所で列車代行バスは動き出す。お客は私を含めてたったの５人であった。

ところで、JR完乗・乗りつぶしを行うにあたり、日田彦山線のように災害で不通の場合、列車代行バスの乗車は記録として認めるか？認めないか？と言う話になってくる。

私としては記録として認めている。あくまでも列車の変わりの乗り物で、JRが「鉄道として扱う」「わが社路線」と言う性格を持っているからだ😆もちろん乗り物としてはバスなので鉄道ではない。

災害で不通になっていようが、鉄道に乗らないと意味がない。列車代行バスに乗っても記録として認めない

と言う硬派な考えをする人もいるだろう。だが現状、日田彦山線の添田～夜明間は鉄道での復活を断念して、BRTと称する路線バスに転換する事が事実上決まった😫

似たような路線として、北海道の日高本線鵡川～様似間も同様に列車代行バスによる輸送を実施しているが、同区間については２０２１年度を目途に鉄道事業を廃止しバス路線に切り替える事が事実上決まっている。

つまり、本来鉄道路線だった区間が災害等の影響で不通になっている場合、列車代行バスが運転されて、形式上は「鉄道が復旧したとして扱う」状態であっても、それに乗った所で乗りつぶし・完乗の記録として認めないのであれば、「不通区間の記録上の扱いはどうするの？😯」と言う事になる。

日田彦山線の場合、城野～添田間の路線とみなし、添田駅で折り返しもらう。添田駅～夜明駅は「バス」しか通っていないし、今後も鉄道が通る事がないので、この区間は「なかったもの」として扱うと言う考えだ。JR九州が公式に「わが社の路線」として決めている路線・区間の一部に乗らずに、日田彦山線に「乗った事・完乗した事」にするのは、乗りつぶし・完乗の”定義”としておかしい😩

これは私の解釈であるが、JR九州（JR各社）が公式に「わが社路線」として決めている路線・区間は鉄道・バスと言った乗り物の種類（輸送手段）に関係なく、旅客営業している限りは全て乗る事が乗りつぶし・完乗の”定義”だ

「旅客営業」と言うのがポイントで、例えばJR北海道は木古内～新青森間の北海道新幹線と木古内～中小国間の在来線としての海峡線の両方（つまり青函トンネルの前後）を「わが社路線」としている。しかし、現実には後者では特殊な団体列車を除き旅客営業は行っていない。そのような場合は記録に含めなくても良い。

そのため、今回の日田彦山線の列車代行バスの乗車も乗りつぶし・完乗の記録として入れる事になる😆

★気合いが入った列車代行バス

↑日田彦山線の列車代行バスは一般的な観光バス。特徴的なのは大きく

JR列車代行バス

と分かりやすくかいてあること😆こんなにも強調している列車代行バスは初めて見た。ほとんどは前かドア付近に小さく

JR列車代行バス

↑と書いてあるだけで、これが本当に列車代行バスなのか？🙄とわからない事が多い。しかも車内では放送も表示もなく、時刻になったら発車していると言う事が多いものだ。中にはJR関係者が車掌・ガイド役になって乗務するケースもあるが、これは利用者が多い鉄道路線の不通時が多く、日田彦山線のように元から利用者が少なくワンマン列車が当たり前の路線では、JR関係者が登場する事もない。この時見る事はなかったが、日田彦山線の列車代行バスの一部には車体に大きくJR九州のロゴマークを入れた車両（日野ポンチョ、「鉄道ジャーナル２０１９年９月号」４４ページ参照）もあると言う🤩もちろんJR九州や子会社のJR九州バスが用意した車両ではなく、沿線のバス会社の車両である。車内の正面には１枚の紙が掲示。停車駅と時刻が書いてある。便ごとに貼り換えているようだ。

↑歓遊舎ひこさん駅。パソコンではなぜか一般変換できない😫早速地元のお客３人が降りてしまう。道の駅と併設した鉄道の駅で、開業は２００８年と比較的最近だ。残りお客は２人。同業者（乗り鉄、鉄道ファン）だけであった。地元のお客が全くいない事を示す😱列車代行バスのバス停もしっかりとした作りになっている。大きく「日田彦山線　列車代行バス」と頭の部分にあって、時刻面には「JR九州」とある。バス停のデザイン的なものは別として、列車代行バスであってもバス停そのものを設置しない事もあるので、ある意味気合い入った列車代行バスだ。

★２０１７年の九州北部豪雨の爪痕が残る車窓😖なぜ鉄道を廃止してBRTになるのか？

↑歓遊舎ひこさん～豊前桝田（ぶぜんますだ）

↑豊前桝田～彦山

日田彦山線が列車代行バスになった理由。それは２０１７年７月の九州北部豪雨で線路や駅が濁流で流されて被災したため。２０２０年３月現在でさえも日田彦山線列車代行バスが運行する区間では、復旧工事が進んでいる。日田彦山線の利用者が多いのであれば、JR九州もお金を出して復旧工事をするのであろうが、２０１６年度の輸送密度はたったの２９９人しかない。これだとバスでも十分な人数だ。ならば被災復旧を契機に鉄道を止めてBRTと称する路線バスにリニューアルしてしまった方が合理的だ。車窓にある川や土地の復旧工事は政府や自治体が工事主となって、必要な費用も税金から投入されているが、鉄道施設についてはあくまでもJR九州の私有地であるため、基本的には自社経費で直してもらう。税金を投入して直す事も制度的には可能だし、日田彦山線の場合は利用可能な要件を満たしているが問題はその次。復旧後に日田彦山線の運転を再開した所で、多くのお客が乗るのか？と言った話である。

JR九州は過去の実績として、年間の運営費は約２，８億円かかっていたのに対して、収入は０，２億円（２，０００万円）程度。残りの２，６億円は赤字なのだ。鉄道運行再開条件として地元に１，６億円の負担を要求している。これが毎年続くので、その分の補助が出来れば日田彦山線を鉄道として運行しても良いのだろうが、地元も地元でそこまで出すほどのカネがない。

JR九州としては日田彦山線を鉄道による輸送を廃止しても、乗り物を変えてまでも輸送手段そのものを確保したい方針で、「大量輸送」を前提にした鉄道では適さないため、「少量輸送」に適したバスにする。一般道を通ると鉄道よりも時間がかかる路線であったりもするため（後術）、一部区間の鉄道跡地を道路に転用して、日田彦山線の代行輸送となるバス、すなわちBRTを走らせる。そうする事で、鉄道時代と所要時間が大きく変わらぬサービスレベルを維持したい考えだ。そもそも日田彦山線は利用者が少ないので、台風や大雨等の自然災害で被災したら、利益が出ないローカル線は廃止かBRTに転換と言う方程式が今後明確に確立しそうな気がした。

★彦山駅から先は遠回り😫時刻表に書いていない駅も登場！

↑彦山駅

１４：５０着。３分遅れ。立派な駅舎だ。日田彦山線は鉄道による運行はしていないが、廃止ではないため駅舎やホームには実質的にフリーパス状態。廃止の時には「立入禁止」と言う柵が出入口に設置されるが、列車代行バスではそうではない。これは日高本線でも同様で駅が大きく破損している場合を除く。霊場英彦山の登山口で鉄道があった時には彦山駅での乗降が多かったと言う。ではその流れが列車代行バスでも展開されているか？と言うと、そんな事はなかった😫誰も乗らずに発車する。

日田彦山線は鉄道時代、福岡・大分県境の一帯を山地で貫く戦後開通区間の「釈迦岳トンネル」（４，３７９メートル、トンネルが県境ではない）に至るが、列車代行バスは道路事情により彦山からは大回りをする。駅舎を出てすぐの角を右に曲がる。道路標識には「耶馬渓５５km」とあったが、それには従わず、国道５００号線に入る。道路標識によれば「東峰村１８km　朝倉４１km」であった。

↑彦山～筑前岩屋（国道５００号線）

列車代行バスは東峰村小石原に向かう。１５：０３に小石原庁舎前に止まる。時刻表には書いていない駅だ😯時刻表では彦山が１４：５０、筑前岩屋が１５：２６と３６分もかかるダイヤになっているが、この間旅客扱いしないか？と言うとそうではなくて、小石原庁舎と東峰村に入って宝珠山庁舎（宝珠山駅からは遠い、１５：１８発）にも止まる。国道５００号線からいつの間にか国道２１１号線に入っていた。「宝珠山」と言う交差点を左に曲がって、福岡県道５２号に入る。山中には「メガネ橋」が見えてきた🤩絶好の撮影場所と思ったがあっさりと通り過ぎてしまう😫

↑筑前岩屋駅

ようやく１人乗ってきた。筑前岩屋～日田間は列車代行バスの本数が増える。本来は鉄道のダイヤに従ってバスを運行するもので、添田～日田間のそれは２時間に１本程度あるものと思っていた。しかし、時刻表を見ると添田～日田間は１日４往復しかない😫一方で添田～彦山、筑前岩屋～日田のみで運転する区間便が設定されている。キレイに彦山～筑前岩屋間のみ運行する本数が激減する。道路的に峠越えになる事もあるのだが、この峠により生活圏・人の流れが大きく変わっているため。添田～彦山のみの利用、筑前岩屋～日田のみの利用が多い一方で、添田～日田間を”通し”で利用する人は少なく、ましては地元の人は用事がない限り峠越えとなる彦山～筑前岩屋に乗る事もない。利用実態に合わせて列車代行バスの本数や運行区間が決まっている。日田彦山線の列車代行バスは数社のバスにより運行しているが、車両繰りが関係している事もある。今回乗ったバスは大分県側の会社のようだったが、一部は西鉄グループが担当している便もある。

詳しい事はわからないが、筑前岩屋駅周辺では美味い水がとれる場所のようで、ポリ容器を持った人がクルマで何人も来ていた。こんなに大きな荷物を持って鉄道どころか列車代行バスに持ち込むのは適当ではない。現地で飲んで終わるしかない。今にも列車が来そうな感じがする筑前岩屋駅だが、復旧を願うメッセージが線路上には出ていた。地元の人が設置したのであろう。結果的には日田彦山線が鉄道で復活する事はなくて、事実上BRT転換が決まったが、東峰村にとって日田彦山線が遠くから来る人にとっての集客装置。利用は少なくても、日田彦山線が鉄道でなくなる事自体が大打撃と言える。しかし、元から地元の人が通勤通学利用で乗っていたのか？と言うとそうではないようで、しっかりと輸送密度と言う数字にも出ている。

↑筑前岩屋～大行司

筑前岩屋駅から宝珠山交差点までは往復する経路であった。そのため先ほど撮影出来なかった「メガネ橋」の近くを再び通るため撮影する事が出来た😆道路的に進むならば、筑前岩屋駅に立ち寄るだけ寄り道になる。宝珠山交差点から筑前岩屋駅は遠いため、歩いて行くには遠い。むしろ宝珠山交差点は次の大行司駅の近くのため、そこに「筑前岩屋駅」と称してバス停を作ってしまうと実質的には大行司駅になるためおかしい事になる。

★日田彦山線の列車代行バスは必ずしもバス停が駅前にあるとは限らない

↑大行司駅

国道２１１号線沿いの商店の前にあるのが大行司駅。しかし駅舎や線路は見えない😫ここから離れた場所にあるようだ。列車代行バスは道路事情の関係で必ずしも駅の中に入るとは限らない。国道や県道と言ったその地域でメインとなる道路を経由する事が多くて、駅前は道が狭くバスが入る事が出来ない事もあるため、このような事が起こる。それは次の宝珠山駅も同じ。宝珠山駅のホームが福岡県と大分県の境界でその旨の標識が立っている事で有名。これを見に行きたく途中下車しようとしたが、バス停から駅までは少し離れているようで、行くのが面倒だったのでスルーした😫列車代行バスはあくまでも観光バス車両のため降車ボタンがない。いちいち口頭で降りる旨をを伝えるのも面倒だった事もある。

↑大鶴駅は駅舎前に入る。隣には大きな材木店。列車代行バスは適当なスペースを使って向きを変更する。次の今山駅も国道沿いで駅舎は見えない。遠くから山を貫く道路が見えてきた。E３４大分自動車道のようだ。全区間片側２車線の高規格道路で久大本線と並走する関係。日田彦山線の利用低迷になった理由の１つが大分道ともいわれており、平成１ケタ年代には当時キハ６６系等の快速が運転され車内販売も乗っているほど。北九州・筑豊から大分県中部への利用で日田彦山線は重要な役割を果たしていたが、大分道が出来てからは、都市間移動は鉄道から道路に変わってしまった影響が大きい。いつの間にか都市間連絡から「地域間輸送」になってしまったのが、日田彦山線の利用者減少につながり、災害で被災したら直す事なくBRT転換してしまうと言う結末になるのは、全国的にもある話で、やはり今後そのような方程式が当たり前になるのでは・・・と危惧するしかない。

↑１５：５２着の夜明駅で下車。添田から乗ったもう１人の同業者と筑前岩屋駅から乗った地元客１人と一緒に降りる。この時点で列車代行バスの客はゼロ😫これが日田彦山線利用実態と言えよう。仮にBRTになっても利用低迷になるのではないか？と不安視したくなる。

日田彦山線の運行体系は夜明駅から久大本線に入り日田駅までなので、列車代行バスもそれに忠実に従う。日田彦山線の乗りつぶし・完乗自体は夜明駅まで乗れば良い。鉄道＋列車代行バスと複雑な乗り方となった日田彦山線の乗りつぶし・完乗達成😆

※参考文献＝「鉄道ジャーナル２０１９年９月号」

３２回目に続く（６月３０日公開、下記リンクをクリック）

【２０２０年３月乗車記／”少しだけ乗る”久大本線キハ１２５系１８６２D夜明→久留米】JR完乗を目指せ！㉜