【2020年3月乗車記と乗り歩き/下関駅の謎の暗号?!JR九州完乗・乗りつぶしのポイントは?】JR完乗を目指せ!㉗

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2020年3月乗車記。山陽本線で西へ。JR西日本の管轄は下関まで。その先はJR九州の管轄に変わる。下関の駅名標には「JA53」と言う謎の暗号!これは何かと言うと?JR九州の完乗・乗りつぶしのポイントは?意外にも福岡、佐賀、長崎の各線を上手く乗れるかであった!

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★山陽本線でも乗れる105系乗車記と乗り歩き

【乗車日】2020年3月21日(土)

【列車番号】2455М(山陽本線下関行き)

【時刻】小野田9:03→下関9:43

【車両】JR西日本105系(広セキ=下関総合車両所 K06編成、クハ104-20)

【列車番号】5145М(山陽本線・鹿児島本線小倉行き)

【時刻】下関(JA53)9:53→門司(JA52・JA29)9:59

【車両】JR九州415系(分オイ=大分車両センター、Fo118編成、クハ414-218)

↑宇部線に引き続き山陽本線でも105系に乗る。その時の乗車記である。山陽本線では115系か117系が主体なので105系はかなり珍しい。時刻表を見ると2455Мは宇部線宇部岬発の直通列車で、本格的な整備が出来る広セキ(下関総合車両所)に入庫するための運用と言う事がスグにわかる。下関到着後は「回送」の幕に変わって、そのまま広セキに収容されるのであった。

↑下関駅はJR西日本在来線では最西端の駅だ。JR西日本自体は九州の福岡県にも営業拠点(駅や支社)を構えるが、それは山陽新幹線に特化しており、在来線はノータッチ。つまり在来線でこの先九州に進もうものならば、JRの会社はJR西日本→JR九州に変わる。JRの会社が変わる駅の事を「会社境界駅」と言うが、下関駅はJR西日本の管理下に置かれており、JR九州は共同使用駅としてJR西日本の施設を借りている形だ。国鉄分割民営化により生じた営業形態で、他には熱海、米原、塩尻等も出てくる。

↑発車案内装置はJR西日本仕様。中央に「九州方面」と表示した時刻が出ているが、あくまでも「九州方面」である。「JR九州」「鹿児島本線」「日豊本線」「門司・小倉方面」とは一切案内していない。あえて言いたくないのだろう。ざっくりと「九州に行ける」と言う事さえわかれば十分か?

★JR九州の駅番号(駅ナンバリング)はJR東日本と重複!

↑駅名標は変哲もないJR西日本標準のデザインのように見えるが

JA53

という”暗号”がある。パッと見て

デザイン的にはJR東海、アルファベットの意味的には埼京線??

と思ってしまう。これはJR九州の駅番号(駅ナンバリング)である。2018年秋に制定したもので、福岡県内の各線(一部山口・佐賀県内にもある)で展開している。九州全域ではコストがかかるためか?今の所展開する計画は出ていない。

意味合いは極めてシンプルで、J=JR九州、Aは主要路線をアルファベット順に振っている事に過ぎない。Jの意味についてはJR東日本の首都圏地区と、A以降の意味についてはJR東海と同じであるが、結果的に「JA」となれば九州では鹿児島本線と解釈出来るが、全国を渡り歩いている者からすれば、鹿児島本線なのか?埼京線なのか?区別が出来なくなる。全国的な視点で判断するべきで、JR北海道や東京メトロのようにアルファベットが1文字しかないのであれば、重複も仕方ないと思うが、それが2文字あれば他社他線の駅ナンバリング(駅番号)と重複しないようにするべきである。

↑これがJR九州の駅番号(駅ナンバリング)対象路線の一覧である(小倉駅に掲示)。

  • JA=鹿児島本線(博多~門司港)、山陽本線(小倉~下関)
  • JB=鹿児島本線(博多~荒尾)
  • JC=福北ゆたか線(博多~折尾)
  • JD=香椎線(全線)
  • JE=若松線(折尾~若松)
  • JF=日豊本線(小倉~行橋)
  • JG=原田線(桂川~原田)
  • JH=長崎本線(鳥栖~佐賀)
  • JI=日田彦山線(小倉~田川後藤寺)
  • JJ=後藤寺線(全線)
  • JK=筑肥線(姪浜~西唐津)

例えば、JBは中央・総武各駅停車、JCは中央線快速・青梅線・五日市線、JHは横浜線、JKは京浜東北線と重複する。他の意味であれば、JCはJR東海(会社名を略した場合)、JHはJR北海道や日本道路公団(同左)、JF(漁連)等も重複する。

私が思うには、JR北海道のように中心駅(札幌や博多)を起点に北海道(九州)全域に駅番号(駅ナンバリング)を振るべきだった。九州の場合「JA」と称する系統は日豊本線でも同じとして、大分・宮崎経由で鹿児島まで番号を続ければ良い。数字的には100を超えるがそれで良い。北海道も九州も特急が全域で運転されているから、特急の運転系統に従って駅番号(駅ナンバリング)を振るべきであっただろうし、その方がわかりやすい。むしろ路線ごとに細かく切ってしまう方がわかりにくい。

★JR九州完乗・乗りつぶしのポイントは?

前述のとおり、在来線で下関駅から西に進めばJR九州の路線となる。ざっくり言ってしまえば「九州全域のJR線」が同社の管轄になるが、山陽新幹線と博多南線はJR西日本の管轄になる点は注意。乗車券の運賃算出方法も新下関~小倉~博多間では、在来線経由と新幹線経由では値段が異なる事も特徴だ。

山陽本線は下関~門司の1駅間だけがJR九州の管轄となるが、下関駅では必ず乗り換えとなる。乗車記では必ず書くべき駅である。車両は見た感じでは形は似ているが、塗装色は明らかに違う。JR九州は白ベースの青いラインが入っているのに対して、JR西日本は「黄色いヤツ」だ。性能的には全く異なり、JR九州は415系と言う交流でも直流でも両方の電気に対応した電車。一方でJR西日本は115系(または117系や105系)は直流の電気のみに対応。JR九州では原則として交流の電気しか鉄道用の架線には流れていない(私鉄は必ずしもこうではない)。正確に言うと下関~門司間にある「関門トンネル」では直流の電気が流れているが、門司駅の構内からは交流の電気に変わる。そのため、どうしても交流と直流の両方の電気に対応した電車(交直流電車)が必要だ。昔はJR九州の415系が山口県内にも直通していたが、今は全て廃止されて下関乗り換えになっている。

JR九州の完乗・乗りつぶしのポイントは実は福岡県内だったりする。九州各県別に詳しく説明する。

【福岡県】

国鉄時代には筑豊地方の炭田で産出された鉱物輸送のため、無数のように路線網が巡らされていた。旅客輸送よりも貨物輸送のための鉄道で、おまけで旅客もやっていたような実態だった。エネルギー革命により、炭田が必要なくなり鉱物輸送も終了。鉄道利用の旅客数も減少したため、国鉄時代に相次いで廃止が発生した。ほとんどは距離の短い路線であるが、中には平成筑豊鉄道のように三セク線に転換した所も。平成筑豊鉄道は私鉄なのでJR九州の完乗・乗りつぶし対象外となるが、それでも筑豊地方には多くの鉄道が残る。ここが細かいので大変だ。

乗りつぶし・完乗をするにあたり、行き止まり式の路線(JR九州で言うと若松線や香椎線等)も当然乗車対象だ。乗車時間は30分以内がほとんどであるが、宮崎や鹿児島に行けばそれが2~3時間かかる路線もある(後術)。終着駅に着いたら乗りつぶし・完乗が目的ならば、必ずしも下車して駅の周辺を観光して・・・と言う必要はない。折り返し列車で帰っても良いのだ。福岡県内では本数が多いため、1本や2本遅らせても何時間も待つ事はない。往復乗車になるため、行きは進行方向右側の車窓を、帰りは逆に同左側の車窓を楽しむ方法も面白い。

「簡単でしょ?!」

と思うかもしれないが、行き止まり式の路線に乗るためにだけに、わざわざ乗りに行かないといけない。この手間をプラスと考えるか?マイナスと考えるか?これは人によってだろう。乗車時間も短い事から、距離の短い行き止まり式の路線にはあまり時間は使わずに、1日に何路線も乗りつぶし・完乗をするようにすれば”非常に生産性の高い乗り鉄”が可能だ!注意しないといけないのが、朝から晩までひたすら休憩も食事もなく乗り続けるのは苦痛・苦行でありオススメ出来ない。時々休憩や食事の時間、途中駅で下車して街を歩いたり、観光地によってみる等の工夫があれば、一層乗りつぶし・完乗を楽しくやる事が出来るだろう。

また、福岡県は意外と広い県。鹿児島本線では門司港から大牟田までの約142キロもあって、乗り換えなしの快速でも2時間半程度はかかる。これが普通列車だと途中で特急や快速の追い抜きがあるため、4時間程度かかる。ざっくりと博多で1本線を引いて、東側と西側で区分した方が効率的で簡単。但しバランスよく路線があるわけではなく、東側(筑豊地方)が中心となってしまう。西側は鹿児島本線と九州新幹線と原田線しかないので、随分軽く感じる。

【佐賀県】

前述の福岡県であれ?🙄と思ったことがあるだろう。筑肥線が含まれていない事。筑肥線は福岡市の姪浜駅から佐賀県の伊万里駅までの路線で、運行上は佐賀県方面への流れが主体であるため、前述の鹿児島本線を主体とする福岡県とは分けて良くて、私の中では筑肥線の福岡県内の区間は実質佐賀県だと思っている。筑肥線はJR九州の中では極めて特殊な路線で、直流電化になっている事(他の電化路線は全て交流電化)、筑肥線自体は福岡空港・博多・天神に間接的に乗り入れているが、それは福岡市地下鉄の運営でJR九州の路線ではないため、福岡市中心部(博多や天神)から筑肥線に入るには福岡市地下鉄空港線のほぼ全区間にセットで乗りつぶし・完乗をしないといけない。

さらに筑肥線はややこしい😫305系と言う新型の通勤車両が行き交う都市的路線と言う側面も持つが、電化区間は姪浜~西唐津まで。唐津から先の伊万里までの間も運行系統上は筑肥線と称しているがこちらは非電化。しかも本数も少ない!😫また、唐津~山本間は佐賀に向かう唐津線で、この区間は正確に言うと筑肥線ではない。山本~伊万里間が筑肥線だ。そのため区分するために、姪浜~西唐津が「筑肥線(東部)」、山本~伊万里が「筑肥線(西部)」が正しい意味での筑肥線だ。これは歴史的な経緯によるものである。

伊万里では接続する鉄道があるもののそれは、松浦鉄道と言う私鉄。これも国鉄から転換した三セク線である。必ずしも筑肥線との接続は良好ではない😫伊万里~有田までは松浦鉄道に乗って、有田から佐世保線に乗り継ぐ事も可能。一方で松浦鉄道は伊万里から大きく西九州を回って佐世保に出る事も可能だが、距離が長すぎるため時間も費用もかかる。もちろん「青春18きっぷ」は使えないが、九州ではJR九州在来線全線+九州全私鉄に乗り放題の「旅名人九州満喫きっぷ」が通年発売されており、「青春18きっぷ」と同じルールで九州全私鉄にも課金不要で乗る事が出来る🤩

【長崎県】

長崎県は意外と路線網がざっくりとしている😆長崎本線(鳥栖~肥前山口、この区間は佐賀県内)~佐世保線~大村線~長崎本線(長崎折り返し、諫早~肥前山口)で乗ってしまえば、長崎県内のJR九州の路線は乗りつぶし・完乗達成だ。2022年には長崎新幹線(武雄温泉~長崎)が出来るが、それが出来ればプラスこれも加わる。

だが、しかし😱長崎本線には「2つのルート」があるのをご存じであろうか?諫早~長崎は特急かもめ(885系や787系)や電車の817系が通る「新線」とか「市布経由」と称する路線と、YC1系やキハ220系と言った気動車の各駅停車のみが通る「旧線」とか「長与経由」と称する路線の2つがある。もちろん両方とも乗車対象である。「新線」は比較的容易に乗る事が出来て、特急かもめ、快速シーサイドライナーに乗れば良い。一方で「旧線」は大村線直通の普通列車のみの運転で、本数は「新線」と比べれば少ない😫意外と「旧線」は乗りつぶし・完乗するにあたり、難易度が高いと私は思う。

【大分県】

日豊本線が中心になるため、これに全線乗れれば大分県内はかなり乗った事になる。大分県内のみで完結す路線がない。日豊本線、久大本線、豊肥本線の3つあるが、特急運転があるため、特急さえ全区間乗れれば、簡単に乗りつぶし・完乗が達成できる。これが普通列車だけにこだわると、かなり時間がかかるのが特徴😫本数も少ないし、乗り換え駅での接続が必ずしも良好とは限らない(久大本線や豊肥本線)。

【熊本県】

熊本県はやや大変である。九州新幹線と鹿児島本線が主体で、この路線に乗ってもらう事でかなりの距離が乗りつぶし・完乗出来る。三角(みすみ)線は行き止まり式の路線で、D&S列車の「A列車で行こう」はかなり面白い列車。距離が短く昼間に限っては乗車チャンスも高いので、乗りつぶし・完乗する事自体難しくはない。

一方でかなり大変なのが豊肥本線である。2016年の熊本地震で被災し、肥後大津~阿蘇間では列車による運転を中止している。2020年8月頃には復活して列車運転を開始するとの事だが、このような場合一般的には「列車代行バス」を走らせる。しかし、JR九州はそれを走らせていない。救済処置として熊本県が通学生向けに走らせており、一般客も有効なきっぷを買えば乗る事は形式的に可能であるが、「通学生優先の乗車」が大前提のため、満席になれば例外なく一般客は締め出される。COVID-19(新型コロナウイルス感染症)の影響で学校が休みになり、列車代行バスを動かす大義名分がなくなったため、熊本県庁のホームページには「3月から4月にかけても運行」としていても、実際には何の予告なく運休する事も十分あり得る。そこで今回は豊肥本線の「列車代行バス」区間については乗車対象から除外した。ここに乗るのは列車の運転を開始してから。そのため、今回のみではJR九州完乗・乗りつぶし達成は不可能になった😫

肥薩線は八代から人吉を経由して、「日本三大車窓」区間を通って鹿児島県の吉松を通って日豊本線と合流する隼人駅までの路線。車窓的には九州でもトップクラスの面白さ!絶景!🤩だがどの区間をとっても本数が少ないのが乗りつぶし・完乗を難しくしている😫特に人吉~吉松間は1日4往復程度しかないので、かなり大変だ。九州トップクラスと言うのは乗りつぶし・完乗の難しさでも言える。

【宮崎県】

主体になるのは日豊本線。列車の運行系統が宮崎駅か南宮崎駅で変わるため、いずれかの駅で原則として乗り換えが必要。これが特急だと必ず、普通列車は極一部を除いてほとんどである。日豊本線の区間が長いものの、特急や普通列車は1時間に1本程度はあるため、決して乗りにくいわけでもない。プラスして宮崎空港線が南宮崎から日南線に入って、田吉からのわずか1,4キロしかない「JR最短距離路線」が待ち構える。宮崎空港線は”癖があって”乗車券には必ず「加算運賃」が入るため定価の乗車券では高くなってしまう。宮崎~宮崎空港間は特例により「乗車券だけで特急に乗れる」。つまり「青春18きっぷ」でもこの区間に限り、乗る事が出来るのだ😆

宮崎県で大変なのが日南線。南宮崎を出ると鹿児島県の志布志までひたすら続く行き止まり式の路線だ。本数が少ないため、単純に南宮崎~志布志間を往復するだけでも半日は必要だ😫だが車窓が面白い路線で、沿線には「宮崎らしい南国の雰囲気タップリ」なので、途中下車して遊びに行きたくなる場所が多いのも特徴だ。

また都城からの吉都(きっと)線は意外に地味な路線。道路的にはE10宮崎自動車道と完全並走する形だが、「北海道のような車窓」をしていて非常に面白い🤩だが本数が少ないものの、肥薩線の隼人行きとして列車が直通する事もあるため、いろんな意味で「おいしい路線」だ。

【鹿児島県】

鹿児島県は鹿児島本線、九州新幹線、日豊本線が主体だ。ややこしいのが鹿児島本線。川内(せんだい)~鹿児島中央間のみになっている事だ。元々は門司港から西鹿児島(今の鹿児島中央)までの路線であったが、九州新幹線開業で八代~川内間は並行在来線として扱われて、肥薩おれんじ鉄道に経営移管。今はJR九州の路線ではないため、JR乗りつぶし・完乗の対象外。私鉄完乗も視野に入れるならば、肥薩おれんじ鉄道に乗る必要があるため、鹿児島本線等と一緒にセットで乗ると良い。

鹿児島県の最大の特徴は指宿枕崎線だ。JR最南端の駅である西大山が有名。だが列車は鹿児島中央~指宿、指宿~枕崎で運転系統がわかれ、後者は西大山駅はあるものの「いぶたま」が乗り入れる事もなく、運転本数も極端に少ない😖だが最南端に来たので、西大山駅と枕崎駅はセットで途中下車して立ち寄るようにしたい。鹿児島市内から枕崎駅までは路線バスでショートカット出来るため、片道は指宿枕崎線、もう片道は路線バスで乗った方が効率的だ。

★まとめ

JR九州の路線は福岡、佐賀、長崎の”細かい部分”さえ上手く攻略してしまえば、あとは幹線系の路線とプラス観光系の路線(肥薩線、日南線、指宿枕崎線等)を乗ってしまえば完乗・乗りつぶしは容易に達成できる。JR九州もお客に乗ってもらいたいため、観光系の路線を中心に「D&S列車」と称する観光列車も多数運行している。基本的には特急なので「青春18きっぷ」で乗るにはハードルが高くなるが、”特急課金”してまでも乗りたい魅力的な列車である🤩

下関からは山陽本線で九州へ。門司港で挨拶した後に、日田彦山線からJR九州の完乗・乗りつぶしを目指して、乗り始める。

28回目に続く(6月12日公開、下記リンクをクリック)

【2020年3月乗車記/覇気がない門司駅/九州のスタート地点門司港駅に挨拶】JR完乗を目指せ!㉘

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普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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