【新線開業したら”更新作業”!相鉄・JR直通線武蔵小杉~羽沢横浜国大~西谷間に乗る】JR完乗を目指せ!⑰

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2020年2月乗車記と車窓。武蔵小杉~羽沢横浜国大~西谷間で「相鉄・JR直通線」と言う新線が開業。乗りつぶし・完乗記録を維持するために乗るという”更新作業”を行う。複雑になったきっぷのルールを説明したうえで、東海道線・横須賀線と並走する車窓で、長いトンネルを抜けた羽沢横浜国大駅は「相鉄仕様」と不思議な姿が多い!

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前回までの続きは下記をクリック 

【2019年8月乗車記/関西本線名古屋→久宝寺/新線が開業したおおさか東線】JR完乗を目指せ!①

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★新線開業したら乗りつぶし・完乗記録を保持するための”更新作業”

JR東日本と相鉄(相模鉄道)は2019年11月30日に相互直通運転を開始。横須賀線・湘南新宿ラインの武蔵小杉駅から新規に開業した相鉄の羽沢横浜国大駅を経由して相鉄本線の西谷駅までの間だ。武蔵小杉~羽沢横浜国大間はJR東日本の路線、羽沢横浜国大~西谷間は相鉄の路線になる。「完乗記録」を保持するためには、新線開業したらその都度乗りに行かないといけない。とは言っても必ずしも「開業日当日」等のこだわりはなくて、どのタイミングでも良いので新線開業したら乗りに行けば良いのだ。興味半分で新線にはJR・私鉄問わずに乗りに行く事が多いので、「完乗記録」が保持出来ない”更新忘れ”をする事は私自身に関しては、極めて低いだろう。

JRに限って言うと、今後は2022年の長崎新幹線(武雄温泉~長崎)、2023年北陸新幹線(金沢~敦賀)が今後の新線開業として予定されている。一方で新幹線開業で切り離される並行在来線が三セク私鉄となった場合、JR時代に乗っている区間についてはどのように取り扱うか?は人によって異なるだろう。私の場合、JR時代に乗っていれば運営会社が変わったとしても、その三セク線は乗った事とみなす。もちろん、JR時代には乗っていても運営会社が変わった事でこの記録をリセットして、その三セク線は乗っていない事とみなして、乗りつぶし・完乗対象にする事もあるだろう。この辺は”人それぞれ”だ。

★複雑になったきっぷのルール

【乗車日】2020年2月29日(土)

【列車番号】964S(横須賀線・総武線君津行き)

【時刻】横浜(JO13)10:24→武蔵小杉(JO15)10:36

【車両】E217系(11両、Y43編成、1号車クハE216-2064)

↑横浜駅から羽沢横浜国大駅に向かう場合は特殊な経路になる。乗り換えアプリで「横浜→羽沢横浜国大」と検索すると、例外なく相鉄線経由で表示される。その方が楽だし速いのだ。相鉄の場合、横浜から二俣川方面に向かう列車に乗って西谷駅で乗り換える。隣が羽沢横浜国大駅だ。一方でJRの場合は複雑になる。まずは川崎市にある武蔵小杉駅に向かう。経路としては・・・

①横浜~横須賀線(または湘南新宿ライン)~武蔵小杉~相鉄・JR直通線~羽沢横浜国大

②横浜~東海道線(または京浜東北線)~川崎~南武線~武蔵小杉~相鉄・JR直通線~羽沢横浜国大

③横浜~東急東横線~武蔵小杉~相鉄・JR直通線~羽沢横浜国大

運賃は①と②は同額でSuica等の交通系ICカードでは308円、紙のきっぷでは310円である。③は東急東横線の運賃が加算されるため全区間JR線経由と比べて運賃が高くなる。

普通だったらこれで終わりなのであるが、相鉄・JR直通線の運賃計算は極めて複雑な事になっている。

①の場合新川崎駅(JO14)を通る。相鉄・JR直通線の列車は新川崎駅を通過する。相鉄・JR直通線が通る線路(貨物線)にはホームがないため新川崎駅に停車することは出来ない。相鉄・JR直通線に乗りたい場合さらに1駅進んで、武蔵小杉駅で乗り換えだ。相鉄・JR直通線に乗ると先ほど停車した新川崎駅は通過する。つまり新川崎駅は2回通過する。横須賀線(湘南新宿ライン)と相鉄・JR直通線に乗っていると気づかないが、京浜東北線の鶴見駅も通過している。同駅も新川崎駅同様に2回通過する。そうなると本来は鶴見~新川崎~武蔵小杉間を往復しているため同区間の往復乗車券が必要になる。

そこでJR東日本は相鉄・JR直通線開業にあたり「旅客営業規則」(JRのきっぷのルール)の一部を改正。「特定の分岐区間の区間外乗車」と言う特例の中に、横浜以遠(保土ヶ谷または桜木町方面)の各駅と羽沢横浜国大駅との各駅相互間の利用の場合、往復乗車となる鶴見~新川崎~武蔵小杉間の運賃は不要としたのだ。つまり運賃計算上は横浜以遠の各駅から羽沢横浜国大駅までの利用の場合、分岐する鶴見駅までの距離+鶴見駅から羽沢横浜国大駅までの距離(8,8キロ)の合計距離を運賃表に当てはめて運賃額を算出する。そうする事で極端に運賃が高くなることを防ぐ。

簡単に説明すると上記のとおりであるが、実際の乗車経路は長いのに支払う運賃は安いという事が話題になった。極端な例が鶴見~羽沢横浜国大間の利用で、鶴見駅から直接羽沢横浜国大駅に行く事は出来ない。その場合京浜東北線→川崎→南武線→武蔵小杉→相鉄・JR直通線→羽沢横浜国大となる。それなのに運賃は170円。運賃計算上は鶴見駅から隣の羽沢横浜国大駅に行くとみなされるため安くなっているのだ。

②については経路が異なるが、首都圏では「実際の乗車経路に関係なく最短距離で運賃計算出来る」(いわゆる大回り乗車)と言うルールがあるため、①のルートと運賃は同額なのだ。

乗車時間は結果として長いが、横浜→羽沢横浜国大間の運賃は308円で済む。さて横須賀線964Sに乗ると土曜日の午前中にしては利用者が少ない事に気付く。COVID-19(新型コロナウイルス)の影響で利用者数が減少し始めている時期で、車内では車掌が政府からの文言(時差通勤の推奨等)を読み上げている。文面的にはJR東海の静岡地区で放送している事と全く同じ。後日JR西日本やJR九州にも乗ったが、やはり文面は全く同じ。新川崎駅に停車する横須賀線。旅客ホームの奥には貨物線が通っており無数の線路が広がる。「JR貨物新鶴見駅」と言う看板が車窓から堂々と見える。この看板がないと貨物駅と言う存在自体わからないだろう。

★いろんな列車が来る横須賀線武蔵小杉駅

↑横須賀線の武蔵小杉駅は島式ホームの1面2線。同じホームから横須賀線、湘南新宿ライン、相鉄・JR直通線、成田エクスプレスと多種多様な列車が発車する。誤乗車するリスクが高い駅と言える。とは言っても4列車とも使用する車両が全て違うので単に「色」だけで判断できれば、誤乗車するリスクは低くなるだろう。これがJR東海のように全て同じ「色」の車両しか来ないとなると、慣れたお客でも誤乗車する人が多発するだろう。

↑成田エクスプレスも停車する

↑東海道新幹線と並走する場所にある武蔵小杉駅のホーム。横浜方面の線路を見ていると横須賀線の線路は、武蔵小杉駅手前で分岐している。新幹線の線路側から合流してくるのが貨物線で、相鉄・JR直通線も使う線路だ。

↑10:43発132М新宿行き。埼京線のE233系7000番台。これこそが相鉄・JR直通線からの列車だ。相鉄線内は特急として運転。JR線内は「各駅停車」と称している。JRで「特急」と称した場合例外なく特急料金が必要になる列車になる。相鉄・JR直通線内は、武蔵小杉、西大井、大崎、恵比寿、渋谷、新宿と通過駅が存在しないため「各駅停車」と称している。武蔵小杉~新宿間は湘南新宿ラインと同じ経路になるため、京浜東北線や山手線と比べれば駅間も長い。本当の意味での「各駅停車」とは言えず、東海道線と同じく「快速運転している」と言うのが正しい。

★相鉄・JR直通線に乗車!東海道線・京浜東北線・横須賀線と並走する姿が見える不思議な車窓

【列車番号】133М(相鉄・JR直通線海老名行き、JR線内各駅停車・相鉄線内特急)

【時刻】武蔵小杉10:43→羽沢横浜国大(SO51)11:01

【車両】相鉄12000系12005編成

132Мと同時刻発だった133Мが多少遅れて武蔵小杉に到着。相鉄の12000系だったのでこれに乗る。相鉄・JR直通線では相鉄の12000系とJR東日本のE233系7000番台をそれぞれ出している。相鉄側の所定運用に必要な編成数は4で、12000系は6編成あるので検査と予備を1編成ずつ用意して、残り4編成が営業に就く体制だ。相鉄の12000系は基本的にはJR新宿までで、そこで折り返して相鉄線内に戻る運用だ。朝の一部列車は埼京線経由で川越線の川越までの運用も存在する。人身事故等異常時には横須賀線の品川や東海道線の熱海(車庫の関係で実際には伊東線の来宮)まで入線する事も可能である。一方でJRのE233系7000番台は相鉄・JR直通線関係では相鉄線全線に入線する事が可能だ。輸送障害発生時に何回か「相鉄本線横浜行き」と言う列車が数回登場している。

↑8号車の12805に乗る。ドア上の液晶ディスプレイは「JR仕様」になっている。車両が乗り入れ先を走行している時に、乗り入れ先の会社の仕様に変更する事やその会社の宣伝を出す事もやっている。だがそれでもJR線内なのに何気に「そうにゃん」(相鉄のキャラクター)が登場している。相鉄・JR直通線は開業してから3か月の時点で乗ったが、1両に5人程度しか乗っていない。偶然利用が少ないタイミングだったのかもしれないが、新線開業したからと言ってすぐにお客が増えるわけではない。お客が増えるまでには年単位で時間がかかる事が多いため、利用者が定着するまではまだまだこんな感じが続くのであろう。

↑新川崎駅を通過。EF65等の機関車も止まる。相鉄・JR直通線にはホームがないため停車する事はない。


↑相鉄・JR直通線 武蔵小杉~羽沢横浜国大(新川崎~鶴見)

↑同じ線路を走っていたはずの横須賀線が遠くに見える。前述したが武蔵小杉駅を発車したらすぐに貨物線に転線するため、横須賀線と同じ線路を走る区間は武蔵小杉~蛇塚信号場(品川駅の手前)までとなる。相鉄・JR直通線は貨物線を活用した形となっているため、東海道線・横須賀線・湘南新宿ラインとは全く異なる線路を通っている事が大きな特徴だ。それなので・・・

↑京浜東北線の鶴見駅は遠くに見えるし

↑東海道線(E231系グリーン車、E233系)とも並走する。最後尾のE233系と重なる頃に相鉄・JR直通線は低い場所へ進む。

↑車内は真っ暗になる。鶴見駅の少し先からは地下トンネルに入る。4,038メートルある「港北トンネル」と言うらしく、トンネルを出るまでに5分ほどかかる。他の貨物線とも交差しているらしく、トンネル内には信号場もあるらしい。東京・横浜地区の貨物線は本数が少ないようで実は多いので、プラス相鉄・JR直通線の旅客列車が入った事で、「港北トンネル」内のダイヤが以前よりも過密になったと聞く。車窓から信号場の存在がわかるわけもなく、車窓も「真っ暗な世界」しか見えない。この地下トンネルは山の中を通るのではなくて、都市部に鉄道を敷くために地下に作ったものだ。ある意味地下鉄だ。

↑5分かかる長いトンネルを出ると貨物駅。これがJR貨物の横浜羽沢駅である。旅客駅である羽沢横浜国大駅も地上にあるのかと思いきや再びトンネル。入り始めた所で列車は停車。ここが羽沢横浜国大駅だ。それにしても不思議な車窓だ。今まで同じ線路を通っていた横須賀線を見ながら並走し、本来ならば京浜東北線や横須賀線、さらには京急としか並走しない”天下の東海道線”と並走する路線がまた1つ増えた。

★「相鉄仕様」の羽沢横浜国大駅

↑JR東日本と相鉄の会社境界駅は羽沢横浜国大。乗務員を交代。サボも「JR仕様」→「相鉄仕様」に変わった。信号装置の切り替えも車内では行われているはずだ。バタバタした交代と言うわけでもなくて、平均的に2分程度は停車している。羽沢横浜国大駅から乗車するお客も10~20人程度はいる。JR線方面、相鉄線方面とも運賃は自社線しか取らないが、羽沢横浜国大駅をまたいだ利用の場合は、JR線の運賃+相鉄線の運賃が加算されるため、高くなることも特徴だ。

↑ホームは2面2線の相対式。ホームドアも完備している。駅名標やサイン類は全て「相鉄仕様」で、駅名標には小さく「浜」(横浜市内の駅と言う意味)のマークがJRの駅である事の証か。

↑改札口。有人改札口もあってカウンター形式である。

↑券売機と運賃表。相鉄は駅数が少ないため左側に少しだけ表示。中央から右にかけてはJRの運賃表で駅数やエリアの広さがわかる。券売機は3台しかない。ほとんどが交通系ICカードで乗っているので、券売機を使って紙のきっぷを買う人自体が少ない。台数も最小限に抑えている印象だ。羽沢横浜国大駅では対象にならないが、他の相鉄線の駅で相鉄・JR直通線経由でJR線各駅までの紙のきっぷは販売していない。これは「連絡運輸協定」と言う鉄道会社間のきっぷ販売が出来る区間等の取り決めを結ぶ作業が面倒だったので省略した。相鉄・JR直通線が開業した段階でも相鉄とJR東日本はそれを締結していない。そのため線路がつながっていても、紙のきっぷは相鉄線~JR線(またはこの逆)”通し”で発行する事が出来ない。交通系ICカードを持たずに紙のきっぷで相鉄・JR直通線に乗った場合は、着駅で精算する形となっている。いくら交通系ICカードの利用が9割近くあっても、持っていない人に言わせれば地方のワンマン列車と同じ仕組みで東京や横浜と言った大都会でも列車に乗るというのは、納得出来ないのではないか。

↑駅自体は相鉄とJR東日本の2社の看板が付いている。羽沢横浜国大駅は名目上は両社の共同使用駅となっているが、駅の運営やサイン類等は全て「相鉄仕様」になっている。「JR東日本」と言う看板があっても、ここが本当にJR東日本の駅なのか?疑問に感じてしまう。時々相鉄・JR東日本両社の制服を着た社員が改札口を通る。交代した(交代する)乗務員で、乗務員休憩所も羽沢横浜国大駅の中にはある。

★相鉄・JR直通線はまだまだ完乗ではない?!

【列車番号】3139レ(相鉄線特急海老名行き)

【時刻】羽沢横浜国大12:17→海老名(SO18)12:40

【車両】JR東日本E233系7000番台(埼京線用、121編成)

【停車駅】西谷、二俣川、大和

↑時刻表を見ると昼間は30分に1本しかない。朝や夜であっても1時間に3本程度しかない。利用者が少ないという事もあるが、JR線側では横須賀線・湘南新宿ラインと同じ線路を走るため、これ以上本数を増やす事が出来ない所もある。羽沢横浜国大駅からは2022年(予定)から東急目黒線との直通運転を実施する。現行では日吉止まりの目黒線列車を新幹線の新横浜駅経由で羽沢横浜国大駅に延長し、その先は相鉄本線の海老名かいずみ野線の湘南台まで運転する計画だ。目黒線系統は昼間でも1時間に6~8本が基本となるので、羽沢横浜国大駅に多くの列車が止まるようになるのは、その時からとなるだろう。

↑羽沢横浜国大駅は2面2線しかないため、JR線直通列車と目黒線直通列車が同じホームから発車する事になる。誤乗車するリスクも高くなるので、目黒線が出来た時には武蔵小杉駅並みに複雑な駅になるのではないか?

↑11:59発の海老名行き各駅停車6231レが入る。JR東日本のE233系7000番台105編成。相鉄の車両は前述のとおり4編成しか稼働していないため、必然的に車両数が多いE233系になる事が多い。比率的には相鉄4:JR東日本6となっているようだ。相鉄線内は必ずしも特急になるわけではない。相鉄線内も各駅停車になる列車も一定数あって、昼間に限っては1時間に2本あるうち、特急と各駅停車が1本ずつのダイヤとなっている。

↑相鉄線内特急になる3139レに乗る。当然だがE233系も相鉄線内に入ると車内の案内表示器は「相鉄仕様」に変わる。相鉄・JR直通線は次の西谷まで。羽沢横浜国大~西谷の1駅だけは相鉄線の乗りつぶし・完乗も兼ねる。とは言っても地下トンネルで「車窓がない」。段々と登ってきて明かりが差し込んでくると西谷駅に着く。これでJR線と相鉄線の相鉄・JR直通線全区間に乗車・完乗した!

★まとめ

今回は羽沢横浜国大駅で下車したので時間をかけた乗りつぶし・完乗となったが、短時間で片づけたいのであれば、スグに終わってしまうのも相鉄・JR直通線の特徴だ。JR東日本線の未乗車区間は「鶴見~羽沢横浜国大の8,8キロ」として扱われる。営業列車では武蔵小杉~羽沢横浜国大間は無停車となるが、武蔵小杉~鶴見間は東海道線となるためこの区間の同線や横須賀線・湘南新宿ライン・京浜東北線に乗っていれば、既に乗車済みとなるのだ。鶴見~羽沢横浜国大間の正式な位置づけは「東海道本線の支線」である。イメージとしては岐阜県の美濃赤坂線(大垣~美濃赤坂)や新樽井線(大垣~関ヶ原間の米原方面の特急が通る線路)と考えていただいて良いだろう。相鉄・JR直通線は「紙のきっぷ」で乗るには難易度が多少上がるが、Suica等の交通系ICカードで乗りつぶし・完乗する分には、通常通り乗車駅と降車駅の改札口にタッチすれば自動的に運賃が差し引かれる。きっぷと言う面では「青春18きっぷ」等で乗るよりは、交通系ICカードで”課金”した方が楽だし決して高い金額でもない。

これで「新線開業による”更新”」が終わったが、実は川崎市内から横浜市内の海沿いを細々と走る路線で”乗り忘れ”がある事に気付いた。距離が短い割には意外と乗りつぶし・完乗の難易度・レベルが高い!あの路線を乗りつぶす。

18回目に続く(5月8日公開)

【わずか4キロの乗りつぶし!南武線浜川崎支線(南武支線)乗る】JR完乗を目指せ!⑱

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普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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