【意外に乗った事がなかった日光線。205系改造の観光列車いろは乗車!】JR完乗を目指せ!⑮

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2019年8月乗車記と車窓。JR東日本の未乗車路線で意外に残っていたのが日光線。205系通勤電車を改造した観光列車「いろは」に乗車!日光線は意外にも「山岳路線」。宇都宮から日光に向かって断続的な登り。神秘的な雰囲気も感じる車窓。日光駅は明治~大正時代にかけての雰囲気が残る重要文化財級の駅だ

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前回までの続きは下記をクリック 

【2019年8月乗車記/関西本線名古屋→久宝寺/新線が開業したおおさか東線】JR完乗を目指せ!①

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★意外に乗った事がなかった日光線。205系改造の観光列車?!「いろは」に乗る!

【日時】2019年8月17日(土)

【列車番号】851М(日光線日光行き)

【時刻】宇都宮16:24→日光17:14

【車両】205系600番台、観光列車「いろは」

↑宇都宮駅の日光線ホームは宇都宮線ホームとは明らかに雰囲気が違う。モノクロの時代に戻された気がする。決して大昔に撮影した写真ではない。2019年8月の事だ。

↑木造のクモハ12があるのか・・・と思いきやステンレス車体の205系。車両はあくまでも昭和末期から平成初めなのだ。日光線に対して新造配置ではなくて、京葉線等で活躍していた205系を改造したうえで移籍した205系600番台と名乗るタイプだ。利用者数やホームの長さ等を考慮して4両に短縮。宇都宮線の宇都宮~黒磯間を中心にもそのタイプの車両は走るが、車体帯に入る色が異なりE231系等と同じグリーン+オレンジだ。それに対して日光線はクラシックピープルブラウンと称する色・・・とWikipediaにはあるが、これは主に駅で展開されている色で、車両は「黄土色」に見える。

↑車内はご覧の感じ。205系と言う通勤電車の面影は全くない。この車両は「いろは」と言う。時刻表にもしっかりと「いろは車両で運転」と書いてある。日光線では普通列車として運転されるため、乗車券だけで乗る事が出来る。指定席車両もないため、好きな車両の好きな席に座る事が出来る。座席は基本的にボックス席になっており、日光方面に向かって左側が2人掛け、右側が4人掛け。大きな荷物(スーツケース等)を置く事が出来る棚もあるため、観光客を意識している。

ところで、日光線は今まで乗った事がなかった。つまり「未乗車」という事だ。そもそも日光にも行った事がない。東武日光線(下今市~東武日光)も乗った事がない。とは言っても夕方から日光に行くには遅い。日光で宿泊する予定もなかったので、単純に日光線を往復するだけだ。「いろは」を選んだ理由は、「旅に行きたくなるワクワクする車両」だから。これはJR東日本の公式サイトや各種旅行サイトを見ていて、乗ってみたい!と思ったからだ。日光までの行きは「いろは」、宇都宮までの帰りは「普通の205系」と行きと帰りで意図的に異なる車両にしたのも、日光線乗りつぶしの狙い。日光線は基本的に205系と言う同一形式しか走っていないが、単純に往復する路線で行きも帰りも同じ車両ではつまらない。同じ車両しかないのであれば車両面では選択肢がなくなるが、少しでも変わった車両があれば「変わった車両と普通の車両の両方に乗る」という事をある意味私の中で「乗りつぶしのルール」としている。

日光線は1年中押しボタン式の半自動ドア。京葉線時代には搭載されていない装置であったが、日光線に移籍した際に改造により設置された。205系の改造車はJR東日本の地方電化路線を中心に多くあるが、半自動ドアボタン自体が標準搭載になっている。しかし、自動放送は未導入。駅名放送等は全て車掌が行う。今後はE231系等の改造車が205系に変わって地方電化路線にも移籍してくると思うが、自動放送の標準搭載も基本となってくるだろう。

日光線は単線。これは結構意外。開業は1890年と結構歴史がある路線。並走する東武日光線の方が1929年と遅く、これが開業すると熾烈な旅客誘致の争奪戦をやったのはあまりにも有名な話。国鉄・東武とも高性能な車両を導入して、両者とも東京から乗り換えなしで日光に行く事が出来た。細かい歴史の説明は省略するが、今や日光線に乗る場合原則として、宇都宮駅で宇都宮線か東北新幹線から乗り換えないと日光線に乗る事自体が出来ない。日光線では定期特急列車が運行されず、臨時的に不定期運行されるだけと寂しい状況。一方で東武日光線は浅草から特急が毎時1本程度運行されており、東京~日光のメインルートは東武特急と言って良い。最近では2017年に東武500系リバティーが導入された。JR東日本も一応は「日光特急」を運行しているが、途中から東武線に入るため、完全に今や日光線は日光へのメインルートから外れたと言って良いのかもしれない。東京から離れている事もあるが、意外と日光線も「乗りにくい路線」と私は思ってしまう。運行上は宇都宮発の烏山線も同様であるが、なぜかこちらの方が乗車回数が多い。

宇都宮を発車。一旦東京方面へ進む。宇都宮線東京方面から直通する列車は宇都宮駅でスイッチバック(方向転換)が必要な配線だ。宇都宮線と多少並走して右カーブして分岐。東武宇都宮線をアンダーパス。夕方の日光行きなのでいくら「いろは」と言う観光列車であっても、利用は地元客が中心だ。これから日光の宿に向かう人どころか同業者(乗り鉄、鉄道ファン)すらもいない状況。日光線は40キロある路線であるが、距離の割には駅数が少ない。次の鶴田までは4,8キロであるが、鶴田~鹿沼9,5キロ、鹿沼~文挾(ぶばさみ)8,1キロ、文挾~下野大沢は5,8キロ、下野大沢~今市は5,8キロ、今市~日光は6,6キロと駅間距離が長い。歩いていけない駅間でもないわけではないが、駅がない所にも住宅街となっており、「請願駅運動」が起こっていないのか?と思ってしまう。日光線はこうみえて「山岳路線」だったりもするのでアップダウンが激しい。日光に向かっては断続的な登りである。

↑鹿沼~文挾

鹿沼での下車が多い。昔は線路が多い印象な感じもしたが?文挾までの間は木に覆われた山深い車窓が約2キロも続く。単なる山ではない。”日光と言う聖地”に向かうための道中で、似たような車窓は東武日光線でもあったりする。歴史が詰まった所で、見えぬ神秘的なパワーを感じる。下野大沢では地元客がまとまって下車。まだまだ続く登り。それもキツい登りになる。とは言っても205系は比較的最新型の電車だ。登りがキツい区間でもスピードが何気に出る。街並みが見えてくると今市。東武日光線と接続するかと思いきやそんな事は一切ないという。日光線が東武日光線と接続する駅は終着の日光だけだ。

今市駅では17:00~17:06まで停車。特に交換列車はない。定期列車の時刻を見ていると、この時刻に今市駅を通過する宇都宮方面に向かう列車はない。日光線は臨時列車がそれなりにあるため、臨時用のスジとして設定されているのであろうか?

↑今市~日光

最後の1区間だけ比較的平坦な線形になる。今市で地元客がほとんど降りてしまったため、夕方ともなれば意外と宇都宮~日光間の”通し”客が少ない事に気付く。これが平日だと通勤通学客も一定数いるのではないか?

★日光駅は重要文化財級の駅!

↑日光駅の駅舎は1912年(大正元年)に落成した2代目。明治時代から大正時代の雰囲気を残しつつ、2017年にリニューアルされている。原則として普通列車は駅舎前の1番のりば発車・到着となるため、階段を使って隣のホームに移動する必要もない。利用者への配慮と言う見方も出来るが、ひっくり返せば日光線自体の本数が少ないという意味にもなってくる。ホームには「貴賓室」がある。一般客は入る事が出来ない空間だ。

↑改札口は自動改札機がある。もちろんSuica等の交通系ICカードも使える。JR東日本大宮支社直轄の直営駅で「青春18きっぷ」は有人改札口を通る。改札口を写した写真、実は高い所から撮影している。なぜか?と言うと・・・

↑なぜか駅舎内には階段がある。この階段から改札口を撮影したわけだが、この階段を登ると

↑2階は貴賓室!今は自由に誰でも入る事が出来る。要人が来た時には一般人は入れなくなるのかもしれない。貴賓室はかなり広い。壁周りには日光の観光ポスター等がある。深い歴史と神秘的な雰囲気を感じさせてくれる駅だ。日光駅は東京駅や門司港駅のように国指定の重要文化財にはなっていないが、そうなっても良い駅だ。

↑伝統と趣がある日光駅。駅舎は1912年から1世紀以上使われている。日光線の列車本数の少なさがしっかりと反映された格好で、人通りは少ない。一方で日光駅から徒歩5分ほどの場所にある東武日光駅は途切れる事無く人が行き交う。まるで対照的な世界だ。日光のメインとなる駅はJRよりも東武の方だ。

これで日光線も完乗達成!関東で未乗車の路線は鶴見線の一部だけとなった(2019年8月当時)。JR東日本の未乗車路線は他に上越新幹線の越後湯沢~ガーラ湯沢も残っている。ここについては「冬季限定」なので冬を待たねばならぬ。日光に行った4か月半後、「冬季限定営業」のガーラ湯沢への路線を乗りつぶす事にした。

16回目に続く(4月29日公開)

【冬しか乗れない!たった1,8キロの新幹線越後湯沢→ガーラ湯沢】JR完乗を目指せ!⑯

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普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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