【2017年5月乗車記/鉄道の町吉松駅/趣のある駅舎が多い肥薩線吉松→隼人4237D/日豊本線隼人→鹿児島中央6963M竜ヶ水駅に営業停車しない理由は?】九州浪漫鉄道物語㉑

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2017年5月乗車記。肥薩線の吉松駅は吉都線とも合流し運転上も拠点となる「鉄道の町」だ。時間があったので吉松駅に展示されているSLを見て、肥薩線隼人行き列車に乗ると途中駅で趣のある駅舎が多い事に気付く。隼人駅からは日豊本線の鹿児島中央行きは鋼鉄製415系オールロングシート車。竜ヶ水駅に営業停車しない理由は?

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【乗車日】2017年5月4日

【備考】時刻などは全て当時のもの

★「鉄道の町」吉松

吉松駅は肥薩線と都城からの吉都(きっと)線が合流する駅だ。
「鉄道の町」として栄えた歴史もあって、それは今でも変わらずJR九州の鹿児島鉄道事業部吉松運輸センターも置かれている。同センターの担当路線は肥薩線の隼人~吉松と吉都線。
営業上は有人駅で、関連会社に委託する業務委託だが、人吉から乗車した1253Dでは車内で改札が行われた。窓口営業は17:35までで、吉松に到着した18時過ぎは営業時間外であった。

↑左から八代行き1254D、隼人行き4237D、都城行き2936Dの3列車が集結。相互で接続が図られている格好であるが、人吉・八代方面行きは1254Dが最終。1253Dの折り返し運転でこの列車だけが熊クマ車両で吉松駅には「よその庭に乗り入れる」立場。
残りが鹿カコ車両。吉松駅は鹿児島県に所在し、同駅の管理も前述のとおり鹿児島支社なのである。

↑広い構内の吉松駅。SL時代の名残で、鹿児島線、日豊線が今のように海沿いを通らない経路の時は必ず吉松駅を通っていた。
これら路線が海沿いを通るようになってからはローカル線に没落し、今やキハ40、キハ47の2両しか乗り入れない。現状の設備からして「過剰」と言われても仕方ない。

↑駅舎の外観と駅の中。お客が入る事が出来るスペースは限られており、細長い改札口やきっぷ売り場の隣には、一部が畳で敷かれた休憩室も。ここには肥薩線の栄枯盛衰とも言える歴史がパネルで説明されていた。
他のスペースは吉松運輸センターの関連施設で、運転扱いをするJR九州関係者の姿も見られた。
駅前は本当に小さな町の中心部と言った感じだ。人通りは皆無に等しく静か。駅前には温泉もあるようだ。乗り換え時間は多少あるが、ほとんどがすぐに列車に移動して待っているため、駅前を歩くような人は誰もいない。

↑吉松駅前は広場となっており、「鉄道の町」を証明するべくいろんなものが残されている。
近代化産業遺産にも指定されている蒸気機関車C55-52号機や腕木式信号機等も残されていた。聞いた事のないSL形式であったが、これは亜幹線の旅客輸送を目的としたもので、全国各地に配置されたが両数としては少なかった。

↑今の吉都線が全通100年の時に設置された記念碑

それ以外にも資料館等もあったが、夕方と言う事もあってか?すでに閉まっていた。
JR九州を全線乗車する上で、吉都線は意外と難しい。本数は概ね1~2時間に1本程度(一部3時間程度列車がない事も)だが、肥薩線とセットにする場合は隼人・都城から入った方が有利で、八代・人吉方面からだと、そのまま肥薩線に乗るか、それとも吉都線にするか選択する必要がある。今回はそのまま肥薩線で鹿児島へ向かう。

★意外に交換可能な駅が多い吉松~隼人。趣のある木造駅舎も多い

【列車番号】4237D(肥薩線隼人行き)
【時刻】吉松18:28→隼人19:21
【車両】キハ40-8064+キハ140-183

↑乗ったのはキハ140-183。吉松から乗るお客は限定的で2両で15人と言った所か。

↑吉松~栗野

車窓としては開けてきて、遠くまで見えるようになってきたが、まだキツイ下り坂が続く。ロードサイド店も目立つようになり、クルマ通りもそれなりに多い。


↑早速次の栗野では、吉松行きの4232Dと交換。高校生を中心に数人が下車する動きが見られて、4237Dからも多少の乗車があった。
ワンマンなので、前の車両しかドアが開かず、お客の中心は前車両。
私が乗っていた後ろ車両(キハ140-183)には、思うようにお客が増えない。

↑大隅横川も、とんでもなく趣のある駅舎。小さな集落の中心部にある駅であるが、少ないながらも乗車するお客がいて、周囲の住宅からは明かりが灯っているので、「生活感」も伝わってくる。先ほどまでの人吉~吉松のような「峠越え」と言うか「秘境」と言う所ではない。
再び険しい山が見えてきて、全体が木に覆われる。古い家が点在するようになると植村。

↑霧島温泉では都城行きの2938Dと交換。肥薩線隼人~吉松~吉都線と直通運転する列車も多く設定されている。高校生が数人乗ってきた。ホームが長い駅だ。隼人までの途中駅で交換する列車が思ったよりも多かった。
この時点で日没となり、外の様子をはっきりと確認する事が出来なくなった。車窓写真も撮影できなくなった。
木造駅舎として有名でもはや観光地化してしまっている嘉例川。山の中に突如として現れた駅で、しっかりと手入れされている。
表木山(ひょうきやま)では、吉松行きの4234Dと交換。元々は熊本~鹿児島を結ぶ幹線路線だった事もあってか、交換可能な構造をした駅が多く、むしろ棒線駅の方が珍しい。
”山道”が終わって、再び街の明かりが見えてきて平坦な地形になると、隼人だ。

★鋼鉄製415系なのにオールロングシート。竜ヶ水駅は運転停車扱いの謎

【列車番号】6963M(日豊本線鹿児島中央行き)
【時刻】隼人19:41→鹿児島中央20:21
【車両】鹿カコFK515編成、クハ411-515
【備考】竜ヶ水駅は通過。415系だが直流使用不可の事実上の交流専用電車。

↑隼人駅の構造は、いわゆる「国鉄配線」の2面3線。島式ホームに肥薩線列車が着いて、階段連絡で改札口に。

↑一旦出場して駅の様子を見ると、何気にミトーカデザインであった。
これは鹿児島中央まで新幹線が開業した時にリニューアルされたもので、竹材で全体が覆われた「古民家」を思わせるような感じだ。駅の入口は「隼人駅」と書いた暖簾も味わいがあって良い。

6963Mは415系の1500番台であった。
鋼鉄製の415系だとセミクロスシート・・・と思っていたが、乗車してみると見事なオールロングシートだった。
JR九州のそれは、編成によってこの両者が混在し、鹿カコのそれがどのような座席配置になっているのか全ては調査していないので不明だ。
半自動ドアと言う考えは基本的になくて、例外なく全てのドアが開く。4両なので車掌もいる。座席はかなりやわらかく座りやすい。

一応普通列車であるが、竜ヶ水駅は通過。お客が極端に少ないためで、普通列車の半分しか停車しない。
しかし6963Mは竜ヶ水に運転停車。都城行きの6962Mと交換し、これは客扱いをしていた。6963Mが停車しているホームにはお客は居ない。一応停車しているが、竜ヶ水駅としては6963Mは「時刻表に乗っていない列車」だからお客が来ないのも当然だ。
「運転停車するくらいだから、ドアを開ければ良いのに」と思うのは言うまでもないが、ドアを開けた所でお客が来ないと言う需要予測が成立していることもあってか、「開けるだけ無駄」と言う結論がダイヤとしてそのまま反映されてしまっていると見えた。
鹿児島地区でもSUGOCA等の交通系ICカードは使えるが、竜ヶ水駅だけは使う事が出来ない。
それもそのはずで、2人/日しか乗らない駅ならば、竜ヶ水駅だけこのような対応をしても致し方ない。

22回目に続く(4月6日公開)

【2017年5月乗車記/最南端の路面電車鹿児島市電に少しだけ乗る】九州浪漫鉄道物語㉒

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普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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