【201系2023年までに引退!岡山と山口の115系はどうなる?225系大量導入!キハ40・47系と新幹線500系と700系いつ引退?】JR西日本の新車予想!

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JR西日本は先日2020年度~2023年度に新造する車両について公表。225系の大量導入や201系の引退を予定。岡山・山口地区の115系はどうなる?特急やくも381系は2023年引退で新車は?キハ40系・キハ47系と山陽新幹線500系と700系(8両)はいつ引退するか?新車動向を独自の視点で予想する!

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★2020~2023年にかけてJR西日本は大掛かりな車両の新造導入と車内設備の更新を行う!

JR西日本は先日、在来線車両の新造導入、車内設備の更新について言及した。

在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実(JR西日本ホームページ)

↑詳しくはこちらを参照されたい。概要は下記のとおりである

↑JR京都線、JR神戸線(東海道・山陽線)系統に225系(写真)を合計で144両導入!

↑JR京都線、JR神戸線(東海道、山陽線)からは221系(写真)が撤退!大和路線・おおさか東線・JR奈良線に大量移籍する見込みだ

↑201系(写真)は2023年までに全て引退!

↑液晶式の車内案内表示器(写真は225系)を223系新快速用にも2020~2021年にかけて設置。但し223系新快速用の液晶式車内案内表示器は、ドアの上に1枚だけとなる(上記リンクページ参照)

自動で列車を走行させる試験を実施しています(JR西日本ホームページ)

↑車両の導入とは別になるが、大阪環状線では323系(写真)を使った自動運転の実験も始まっている。このことについても述べる。試運転中の動画等は上記リンクページにあるので、そちらも参照されたい。

今回の記事では、JR西日本が今後行う車両の新造・移籍・引退時期の目安を述べる事を中心としている。あくまでも私個人の予想なので、当記事に記述した事が「必ずしも正しいわけではない」。「外れる」(予想通りにならなかった)事も現実的にはあり得るので悪しからず。みなさんにおかれては「参考意見」としてスグに忘れていただきたい。

★なぜ201系が引退するのか?

JR西日本管内には古い車両が今でも(2020年2月)でもゴロゴロ残っている!電車だけに限定すれば・・・

↑岡山の113系2000番台

↑岡山の115系1000番台

↑宇部線・小野田線の123系。元々は郵便車だったと言う出自を持つ車両。JR東海の身延線やJR東日本の中央東線(主に塩尻~辰野間)でも運用されていたが、前者は2007年、後者は2013年に引退。

↑下関(山口)の115系3000番台。115系の中では少数派の2ドアとなっている事が特徴。元々は岡山~下関間の山陽本線で運用されていたが、広島地区に227系レッドウィング導入に伴い岡山・広島地区からは撤退。現在は岩国~下関間の山口県内限定となっている。

これ車両は全て1970年代生まれ。中には車齢が50年近くになる車両も岡山地区を中心に、まだまだ多数残る状況。「N40」と称した40年使うことが出来るリニューアルはなされているが、それでも老朽化は隠すことが出来ず、車内の備品が壊れていたり、壊れた備品をガムテープで超簡易的に修理されるだけ等かなり杜撰な管理になっている。JR東海やJR東日本では見ることが出来ない”お粗末な姿”だ。これは私の予想だが岡山・山口地区の車両管理にかけるコストは削減されているためでは・・・と。

↑それに対して201系は1980年代製。上記の113・115系等に比べれば全然若いのだ。順番に行けば、113系→115系→117系→201系で引退するはずだ。だが執筆時点(2020年3月)では113系や115系等の1970年代製の車両が引退するという事は、何も公表されていない。むしろ113系や115系は車齢が40年以上になっている今でさえもまだまだ使い続けるつもりで、2020年5月8日から「ウエストエクスプレス銀河」と称する117系を”魔改造”した豪華寝台列車が運行開始するほどだ。走行機器はある程度刷新されているのだろうが、基本的な構造は117系のままである。

他社事例だが南海電鉄の高野線で長年活躍した6000系がやっと最近になって引退開始した。車齢は50年以上になると言う。南海の他の車両、近鉄の一般車、京阪の一般車も車齢が長い傾向で、やはり50年近くに達する車両も少なくない。JR西日本はまだマシな方で、古い車両を置き換えるための新造計画が明らかになったが、近鉄のように50年近くの車両がゴロゴロ残る中でこれを置き換える話は一切なく、一般車の新造計画がウワサレベルでも全く聴こえてこない会社もあるほどだ。近鉄の場合借金が多すぎるので、一般車両を置き換えるほどの財政的な余力がない(つまり「金がない」)と言うのが実情である。私が思うには独自設計ではコストがかかるので、南海8300系のように首都圏で多くあるタイプを多少自社仕様にカスタマイズした新車を大量導入する事で、近鉄も一般車両に置き換えるのではないか?と私は予想する。

車齢40年で引退する201系はJR西日本の基準で言わせれば「短命」だったように感じる。電車ではないが気動車のキハ40・キハ47でさえも40年オーバーの車両で、これも置き換える話は出ていない。201系の「引退の速さ」は異例と言える。それにはしっかりとした理由があった。

それはチョッパー制御と言う特殊な仕組みで201系を動かすから

である。技術的なこと、メカニック的な事は私にはわからないので細かい事は説明できないが、今やチョッパー制御車の車両はJR西日本管内だけに限れば大和路線等の201系だけ。

車両を維持管理するためにはチョッパー制御特有の部品が必要になるのだが、それが確保出来なくなかったと言うのが、異例の引退の速さにつながったのではないか?

大井川鐡道のSLのように存在しない部品は自分たちで作ってしまうという事は、JRはやりたがらない。なぜならば「面倒だから」「安全性が保障できないから」である。201系はJR東日本の中央線快速でも2007年まで活躍していたが、JR東日本もJR西日本と同じ現象で113系や115系が2010年代になっても残っているし、今も少数だが115系1000番台が新潟地区で元気に活躍している。当然車齢的には201系よりも長く、新潟の115系も40年オーバーだ。一方で113系や115系はこれも細かい事はわからないが、「一般的な部品で電車を動かす」仕組みになっており、今でも(2020年)部品は容易に確保出来る。そのため113系や115系は「長生き」出来るのではないか?

★大和路線・おおさか東線にロングシート車が導入されるか?

↑ロングシートの201系を置き換えるわけだから、新型車両もロングシートが好ましい。だがJR西日本が公表した情報によれば「221系を大和路線、おおさか東線に移す」としている。221系をロングシートに改造する事は非常に考えにくい話で、転換クロスシートの状態で営業開始するのではないか?そうなると両線でロングシート車両を導入するとなると必然的に新造となってくる。

JR京都線・JR宝塚線・学研都市線等では207系(写真)や321系、大阪環状線では323系がロングシートになっている。207系や321系は4ドアに対して、323系は3ドアと車両構造が大きく異なる。大和路線と大阪環状線は直通する関係で、以前は鶯色の103系や201系が一部列車だが運用されていた。現在はそこに運用する事は廃止されたが、将来的には復活する可能性はあり得る。そうなると323系に仕様を合わせる必要が出てくるため、新造するならば323系3ドアロングシートが良いだろう。

大和路線系統でロングシートが登場するか?不確定な部分は多いが、近鉄の急行がロングシート主体に対して、JRはどの列車もクロスシート主体となると「快適性」を謳い文句にお客を近鉄から奪う事も可能になる。

だが221系は”30年落ち”の車両なので長く活躍できても今後15年と言った所。一気に車両を導入するとなるとJR西日本が必要な資金を用意する事が出来ないため、今の所はJR京都線系統に225系を新造→そのあと221系置き換えの車両を新造と言う流れになれば、とりあえずは221系を大和路線系統で運用しておき、数年したら新造ロングシート車が登場すると言う”つなぎ”の役割もあると予想する。

★大阪環状線で323系による自動運転開始!なぜJR西日本も自動運転に参入するのか?

これは他社とも同じで「人手不足」のためである。JR西日本も社員の26%が55歳以上で2025年にかけて大量の定年退職を迎える。既に同社は駅のオペレーション機能の大規模な改革に着手しており、今後有人のきっぷうりばである「みどりの窓口」を大幅に削減して、新幹線や特急のきっぷは原則自動券売機かネット(e5489)で買ってもらう。将来的に「駅員」と言う仕事はきっぷを売る事ではなく、旅客との直接的な対応、例えば乗り換えや時刻等の各種案内が中心になる。そのオペレーション機能の大規模改革は運転面でも来た格好だ。大阪環状線では踏切が少ないため、323系に自動運転に必要な装置を搭載しておき、自動で運転が出来るようにする。今は実験段階で今後問題点等を洗い出して、将来的に営業運転につなげる。

基本的な仕組みはJR東日本やJR九州が開発している仕組みと同じである。ATSをベースに改良したものなのだ。この辺の技術的な事は不勉強でよくわからないので、詳しい説明はしないが、ドアの開閉終了後に動く・止まるの作業は全て自動的にやってくれるという事だ。一応運転席にJR社員を乗せるが、この社員は必ずしも動力車運転免許を持っているとは限らず「単に前を見ているだけ」「監視要員」であって、最終的には「JR社員ならば誰でも乗務出来る」ようにする。将来的には大阪環状線以外にも、山陽新幹線、JR京都線等の他の主要幹線でもやる事だろう。自動運転の話については2019年頃から表面化してきた話であるので、詳しい話については今後いろいろとわかってくるだろう。

いずれにせよJR西日本も本格的に自動運転に参入する事が決定したという事だけは事実だ。

★新快速にAシートは増えるか?

2020年3月のダイヤ改正では現状維持になるようだ。特にAシートの車両が増える事もなくて、2019年度と同じ時間帯の列車で運用されるようだ。今の所はお客の動向分析、課題の洗い出しをやっている時期で、本格的な展開はまだ少しかかるような気がする。

Aシートについては検札要員が1人ないし2人乗る事になる。今は列車数が少ないのでそれでも問題ないが、今後人手不足で検札要員を乗せる事自体難しくなる。そうなると関連会社からの業務委託で専門の検札要員を乗せる事になるか(JR東日本上野東京ライン等の普通列車グリーン車や京阪プレミアムカーがこのやり方)、そういう要員も乗せずにAシートの車内に入る前に簡易の改札機を設けてそこで必要な乗車券類を投入しないとAシートの車内に入る事が出来ない仕組みを作るのかもしれない。

いずれにせよ今は「様子見」の段階で、Aシートを今後どのように展開するのか?模索しているに違いない。この結論が出るにはさらに1~3年程度かかるだろう。

★227系が岡山・山口地区に導入される可能性はあるか?

↑広島地区には227系が導入完了された事により、115系等の国鉄世代の車両は一掃された。227系の導入が中国地方の他の地域、すなわち岡山、山口地区にも波及するかと思いきや・・・

227系が広島地区以外に導入する動きなし!

となっている。岡山・山口地区では車両に入れ替わり、編成の組み換え等は行われているが、車両そのものの新造導入は一切なくて、京阪神地区から223系や225系等が移籍してくる話も聴こえてこない。

↑岡山地区には223系5000番台の「マリンライナー」があるため、部品や整備方法の統一と言う観点から、223系を京阪神地区から一定数移籍させて岡山地区の列車で走らせた方がいろんな意味で都合が良いような感じもする。京阪神地区には225系を集中導入して”玉突き”の格好で捻出された223系が岡山移籍と言う可能性も否定出来ない。

広島地区と車両を差別化する狙いで223系を岡山に導入する事はあり得そうだが、将来的には中国地方だけで車両の移籍や編成の組み換え等を考えれば、広島地区と同じ227系と言う同一形式に統一した方が良いとも思う。227系は最新型車両で223系以上に安全面を強化して、省エネも高レベル。それを考えると223系を岡山に移籍させるのはナンセンスな話で、221系のように中国地方には移籍させず、京阪神地区で引退まで改造を繰り返しながらも全うしてもらうが現実的な話なのかもしれない。

一方で山口地区は岡山とは話が異なる。なぜならば山口地区も広島地区と同じJR西日本広島支社の管轄で、227系導入までは「國鐵廣嶋」と揶揄されてきたが、227系導入後は正真正銘のJR西日本広島支社となったと言って良い。今や「國鐵廣嶋」が山口に移転した格好だ。過去の歴史からして広島地区と山口地区は車両を共用してきたので、広島地区に227系を導入してしまった以上、山口地区も227系導入で統一を図るのが妥当だ。とは言っても「RedWing」と言うブランドは「広島モデル」と称するように「赤い227系」をそのまま山口地区に導入するのは、地元利用者はもちろん鉄道ファンからも理解を得られない。だったら「山口モデル」を作ってしまえば言い訳で、227系の配色も赤以外のものを採用するべきだろう。もちろん車両運用も明確に分けるべきで、山口地区の車両は岩国以東には原則乗り入れない、逆に広島地区の車両は岩国以西には乗り入れない(現状は徳山まで一部乗り入れている)ようにすると良かろう。

だが気になるのは、2023年以降も113系や115系が岡山・山口地区に残るか?

寿命的に言えば、その頃までには全て引退しないといけないほど、岡山・山口地区の113系や115系の状態は悪い

2023年以降も113系や115系が残る事は「なんとも言えない」のが現状。肯定も出来れば、否定も出来る状況だ。岡山・山口地区の新造計画については、京阪神地区のものとは別に公表されるのだろうが、果たしてどうなるのだろうか?

★特急やくも381系も2023年に引退か?

↑岡山~出雲市間の特急「やくも」は伯備線が電化された1982年以降一貫して381系による運転だ。381系の変遷は非常に複雑で、2010年代になってからもきのくに線の特急「くろしお」で不要になった381系が移籍してきて「ゆったりやくも」改造された車両もあるほどだ。パッと見では新車同然の改造がなされているため、古さを感じない。

だが車齢が40年近くに達しようとする中で、走行面を中心に老朽化が進んでおり、岡山県・鳥取県・島根県の沿線では「やくもに新型車両を!」と訴えている。

沿線とJR西日本が合意した話として、「2023年にやくもに新型車両を導入する」と!これは事実上決定している事で、各メディアでもその旨が報じられている。

しかしあくまでも「新型車両」で「新造する」と言う点までは言及していない。

↑2023年と言えば、北陸新幹線が敦賀まで開業する。そうなると北陸本線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」で活躍している681系・683系は必要車両数を大幅に減らす事になる。大阪~敦賀間に使う車両として一定数必要になるが、それでも現行(2020年現在)と比べて使う両数が減少するのは明らか。交直流電車なので、IRいしかわ鉄道等の新幹線と並走する三セク会社に移籍する可能性も否定は出来ないが、2015年まで特急「しらさぎ」で活躍した683系2000番台が交流設定を解除して、289系と称する新形式電車に変わった。289系はきのくに線の特急「くろしお」、山陰本線の「きのさき」「こうのとり」等に転用されたが、681・683系を直流専用電車に改造して(289系に編入?)、「やくも」の新型車両と称して置き換えるのではないか?

681・683系は車齢的に言えば、まだまだ廃車は早く少なくてもあと10年(2030年代まで)活躍できる。他社への移籍も否定は出来ないが、少なくても自社管内で活躍できる範囲と言えば伯備線の「やくも」くらいしかない。「くろしお」「きのさき」「こうのとり」に追加投入する可能性も否定は出来ないが、コストが高い特急車両を新車(新造)で「やくも」に導入する事は、考えにくい。鉄道ファンに言わせれば改造はすぐにわかってしまうが、一般利用者は20年落ちの681・683系を新車同然に改造して「新型車両やくも」と宣伝した所で、異論を唱える人はいない。異論を唱えるならば鉄道ファンくらいだ。

381系は振り子車両なので、新型も振り子車両で・・・と思うかもしれないが、きのくに線特急は非振り子車両の287系、289系となった歴史や283系は振り子車両だったものの、原因不明の故障が連発して両数が増えなかった事も考えると、新たな振り子車両の開発(新造)することは考えにくい。やるとしたら今のうち(2020年)から始めないといけないのだが、そのような話は聴こえてこない。皮肉なことに381系のスジで287系がそのまま入れるとも言うので、そもそも振り子車両自体要らないのかもしれない。

そのため「やくも」の新型車両は681・683系を改造した289系(仮の名称)になるだろう。新造で「やくも」(この場合287系か新形式の385系・387系か?)に導入する可能性は低いと予想する。

★キハ40・キハ47は置き換える予定はないのか?

↑今度は気動車。キハ40・キハ47系はJR西日本管内にゴロゴロ残る。残る理由は113系や115系と同じで「部品の確保が容易」だからだ。同社の気動車ラインナップに関しては1995年以降「大きく変わっていない」!

↑とは言っても、キハ126系やキハ187系(鳥取・島根地区)、キハ127系(姫新線)、キハ189系(特急はまかぜ)、トワイライトエクスプレス瑞風のキハ87系等少ないながらも新型気動車が登場しているが、「全体的に大きな変化があった」とは感じさせない。あくまでも主力はキハ40・キハ47系か1995年までに導入したキハ120系である。今の所キハ40・47系を置き換える話は全く聴こえてこない。中にはヘッドライトをLED化した車両さえも登場している。まだまだ”使う気満々”なのだ。

キハ40・47系は1977年~1982年にかけて作られた車両で、全車両が40年以上活躍している。JR西日本は40年以上使う事を前提にリニューアルを図ってきたので、まだまだ残る事だろう。これが50年になると話が別でそのころにはさすがに引退する車両も多数出てくるだろうから、その時には一般気動車にも新車と言う話が出てくるに違いない。

JR東海はキハ25系と言う電車の313系に似た車両が主力になっているが、これはJR西日本も同じことだ。運転機器や性能面に関しては電車の223系や225系を基本としており、そうする事で製造費用や安くしたり電車のノウハウを活用できるので整備の手間も省ける。少なくてもキハ120のような”つぶしがきかない”車両は作らないだろう。なぜならば自社で技術の継承が出来なかったり、スケールメリットも薄いためだ。鉄道業界の今のトレンドは少子高齢化で働く側も若い人が減る。若い人に対して鉄道特有のノウハウをどのように継承して、それを将来の世代や将来の鉄道業界の発展につなげるか?と言う重要な課題に立ち向かう中で、今までのノウハウを活用しないのはむしろデメリットなのだ。

どのような車両になるか?と予想してみると

↑えちごトキめき鉄道でも導入例があるキハ122・キハ127系が基本になってくるだろう。現状は姫新線の姫路地区でわずかな両数しかないが、キハ40・47系が大きなタイプの気動車なので、これを置き換える新型も大きなタイプの方が良いだろう。エンジン方式は今までのディーゼルエンジン方式とは限らず、ハイブリット方式(JR東日本のHB-E210系と同じ仕組み)、電気式(JR東日本のGV-E400系と同じ仕組み)、モーターアシスト方式(瑞風で導入実績あり)等を導入する可能性もある。今後30~40年使用する事を考えると、地球環境問題等の観点から明らかに今までのディーゼルエンジン方式では不利になる。もっと言うならば、人手不足で運転士の確保も重要な課題でJR四国でそれが原因で列車本数削減が他社でも起こりうる話だ。今までは電車専用、気動車専用と免許や資格を分けていたが、そのような事が出来るご時世でもなくなっている。そうなれば電車or気動車のどちらかの免許があれば運転できる気動車の方が当然有利で、「電車でもあり気動車でもある」と言うJR東海のHC85系のような車両を作ってしまう事がありそうな気がする。

★新幹線700系7000番台・500系7000番台(8両)はN700系7000番台が玉突き?で置き換えか?

↑山陽新幹線には「こだま」を中心に8両の700系7000番台と500系7000番台がある。いずれも車齢が20年以上経過しており新幹線としては比較的長生きだ。これは0系や100系でも言えた話だが、それでも寿命としては25年が良い所だ。そろそろ置き換えとなるタイミングで、後継車両は何になるか?と言うと

↑N700系7000番台になる可能性が高いと予想する!

理由は2022年度に長崎新幹線が開業する事。JR九州の話になるが同社ではN700Supremeを導入するとしており、これは長崎向けに加えて鹿児島向けの800系の初期編成を置き換える目的もある。これはJR九州だけの話と思ってしまうかもしれないが、鹿児島向けの編成は山陽新幹線との直通列車と共通運用にするだろうから、JR西日本も車両を合わせる必要が出てくる。そのためJR西日本も九州直通向けの車両を新造する必要が出てくる。自ずと車両形式はN700で、どのシリーズになるか?と言うと最新型のSupremeになる事は言うまでもなかろう。「のぞみ」用(16両)でJR西日本が今後導入すると言う話は今の所聞いていないが、遠くないうちに導入せざるを得なくなるに違いない。

九州直通で新型のN700Supremeを導入→余ったN700系7000番台は山陽区間のみで使用する「こだま」に転用→500系7000番台と700系7000番台は車齢的に寿命なので引退・・・と”車両の玉突き”が発生するのではないか?

だがこのような事も考えられる。N700Supremeは九州直通には導入せず(つまり16両のぞみ用のみ導入)、余った16両のN700系(K編成、F編成)を8両に短縮→短縮した編成を「こだま」に転用して、500系や700系を引退させる・・・事も否定は出来ないだろう。これについては具体的な話が聴こえてこないので、不確定な部分も多いが、少なくても山陽新幹線における500系や700系は長崎新幹線が開業する頃までは安泰と言える。

★まとめ

以上JR西日本の2020年現在の新車予想をしてきた。あくまでも私個人の予想なので、みなさんとは随分考え方、予想等が異なると思う。その辺はブログのコメント等で披露していただきたいと思う。

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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1件の返信

  1. S.K より:

    特急やくも号の部分の しかしあくまでも「新型車両」で「新造する」と言う点までは言及していない。は、間違いです。
    JR西日本が2022年~23年までに381系60両を「新製車両」へ置き換えると2017年に発表しています。また、113系も同じく2022年~置き換えると発表しています。

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