【2020年1月乗車記と乗り歩き/北陸本線時代にはなかった乗り継ぎ&課金スペシャル!1636Dえちごトキめき鉄道日本海ひすいライン糸魚川~泊→554Мあいの風とやま鉄道線泊~富山】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由⑦

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2020年1月乗車記と乗り歩き。糸魚川から富山方面には青春18きっぷは使えない!しかも途中の泊駅で必ず乗り換えが必要!この先は乗り継ぎ&課金スペシャル!泊駅ではえちごトキめき鉄道とあいの風とやま鉄道の列車が縦列駐車!北陸本線時代と比べるとサービスレベルがアップ?泊~富山間は交通系ICカードで乗り富山ブラックラーメンも食べる

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【北陸ではなぜ青春18きっぷが使えないのか?別途第三セクター鉄道線の運賃が必要】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由①

【2020年1月乗車記/本数が少ない!上越線「上越国境」越えと信越本線で北陸を目指す!】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由②

【2020年1月乗車記/信越本線柏崎→直江津1322Мえちごトキめき鉄道ET127系に乗る】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由③

【2020年1月乗車記/課金が必要!えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン/電化路線なのに気動車の1632D直江津→糸魚川】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由④

【2020年1月乗車記/複雑な地形をしている大糸線非電化426D糸魚川→北小谷】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由⑤

【2020年1月乗車記と車窓/自然美あるれる大糸線非電化425D北小谷→糸魚川/貴重な鉄道資料がそのまま残る糸魚川駅】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由⑥

【日付】2020年1月3日(金)

【列車番号】1636D(えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン・あいの風とやま鉄道線経由泊行き)

【時刻】糸魚川11:51→泊12:24

【車両】えちごトキめき鉄道ET122形(ET122-6)

【運賃】糸魚川~泊620円

【備考】市振~泊間はあいの風とやま鉄道線

【列車番号】554М(あいの風とやま鉄道線・IRいしかわ鉄道線経由金沢行き)

【時刻】泊13:00→富山13:45

【車両】あいの風とやま鉄道521系AK06編成

【運賃】泊~富山970円

★2020年1月乗車記と乗り歩き。糸魚川から富山方面には青春18きっぷが使えない!課金スペシャル!

2020年1月乗車記と乗り歩き。

2015年3月13日(金)までは直江津~糸魚川~富山~金沢間は北陸本線であった。もちろん青春18きっぷも使うことが出来た。翌3月14日(土)に北陸新幹線開業により同区間の北陸本線はJR西日本の営業から切り離され、各県主体の第三セクター鉄道になった。同時に一部の特例区間を除き青春18きっぷは原則使えなくなった😒

私が青春18きっぷで北陸の列車に乗るのは、意外にも新幹線開業後では初めて。当然ながら「三セク区間では青春18きっぷは使えない」という事は知っていたが、それは知識の上で。実際にこの区間で青春18きっぷが使えない事を体感した事がない。今回は身をもって「課金スペシャル」を体感せよ!という野暮な(?)企画だ🤣

↑糸魚川駅の券売機で「市振→泊」と表示された普通乗車券を買う。課金額は620円也🤑このきっぷには「割引」と言う表示があるが?

えちごトキめき鉄道との乗継割引廃止について(JR西日本ホームページ)

あいの風とやま鉄道との乗継割引廃止について(JR西日本ホームページ)

IRいしかわ鉄道との乗継割引廃止について(JR西日本ホームページ)

↑北陸本線・信越本線をJRから各三セク会社に移管する際に、最初の5年間に限り極端に運賃が高くなることを防ぐために定価の運賃より10~80円程度安くしていた。2020年4月に5年を迎えるため他社線との割引を廃止する。そうなれば運賃そのものがアップする事だろう。

運賃・料金の改定について(えちごトキめき鉄道ホームページ)

↑さらにこれとは別に、維持費が高騰している事を理由にえちごトキめき鉄道は2020年4月から運賃を平均3割アップさせる。今回乗った直江津~糸魚川間は680円→900円(JR時代は570円)になる。同社の収支見通しを見ていると、少子高齢化により年々利用者数が減少する見込みで運賃を値上げしないと会社の経営が成り立たない事がわかる。青春18きっぷユーザーにとっては課金額がさらに増えてしまうが、このような厳しい現実があれば賛同せざるを得ない😩

↑1636DはET122-6による1両。日本海ひすいラインでは1両運転が基本で2両連結する事は意外と少ない。車内に入ってみると、空席が多少残る状況。海側が転換クロスシート1人掛け、山側が同2人掛けの座席となっているおり、通路は広くなっている事が特徴。立ち客も多く乗れるようにしている工夫で、関空快速の223・225系に似た構造だ。

昔は青春18きっぷで北陸本線を乗り継ぐ同業者(鉄道ファン、乗り鉄)がそれなりに居たが、三セクになってからは「課金スペシャル」になる事がわかっているため、あえて旅行の経路から北陸を外すようになっている。もし北陸に旅行するならば青春18きっぷは使わずに、例えば「えきねっとトクだ値」「e5489の会員割引」等を使う事が多いような気がする。そうなれば利用の主体になるのは、北陸新幹線になるので旧北陸本線の三セクは用事がない限り乗る事もなくなった。

三セクになった各線に乗ったことがない同業者諸氏も実は多いのかもしれない。1636Dの車内に”18キッパー崩れ”(課金して日本海ひすいラインに乗っている人)は見た限り皆無であった。ダイヤ的には泊でたった2分の待ち合わせで552М金沢行きに乗り換えが可能だ。

青梅、親不知と言った駅で地元のお客や”18キッパー崩れ”ではない同業者(主に撮り鉄)が乗り降りする。この区間は結構良い写真が撮影出来るのだ。車窓は決して北陸本線時代と変わりないもの。駅の鉄道電話のフタも「青いJRマーク」がそのまま残っているので、やはり本当にこの路線が「えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン」と称する北陸本線とまるで別物の路線なのか?と疑問に思ってしまう。「実はJR西日本の北陸本線のままだったりして🤔・・・」と思ってしまう。

↑えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインとしては市振駅まで。ホーム上にある「青いJRマーク」こそが前述している鉄道電話(業務用の電話のため一般客は利用不可)である。本来ならば市振駅が隣接する富山県のあいの風とやま鉄道との会社境界駅のため、同社の電車が同駅まで乗り入れてえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインからの列車と乗り換えをさせるのがスジであるが、市振駅は駅から少し離れた道の駅と漁港を除けば「何もない」。

市振駅は北陸本線時代から何回も降りた事のある駅だが、海に面しているため風が非常に抜けやすく冬は冷たい風を浴びないといけない。乗り換えのためだけに周辺に何もない駅の寒いホームで何分も待つのはさすがに旅客サービス面では問題があって、他社との乗り換えはそれなりに規模の大きな駅で行うのが理想でもあるため、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン~あいの風とやま鉄道線に限り、富山県朝日町にある泊駅が北陸本線時代から規模の大きな駅である、泊駅までの運転としているのだ。正確に言うとえちごトキめき鉄道~あいの風とやま鉄道との資産上の会社境界は富山方にある信号機から。

次の越中宮崎駅はあいの風とやま鉄道が管轄する駅。県境をまたいだためこの先富山へのお客が乗り始める駅でもある。今までは交通系ICカードは利用不可であったが、越中宮崎から富山・金沢方面に対しては利用可能になる。泊駅に入る前に本線上で止まる。本線上には複数の信号機がある。これは三セクになってからの特徴的なものだ。ゆっくりとした速度で泊駅のホームに入ると前方には、あいの風とやま鉄道521系が止まっていた

★2020年1月乗車記と乗り歩き。縦列駐車する泊駅

↑2020年1月乗車記と乗り歩き。泊駅では円滑に乗り換えが出来るようにするために富山方にはあいの風とやま鉄道の車両が、直江津方にはえちごトキめき鉄道の車両が縦列駐車する。北陸本線時代は普通列車が特急退避のために使う副本線で、使用する機会も多くなかった。乗り換えに対する負担軽減に加えて、本線を開けておくことにより貨物列車を退避させる目的もある。1636Dのお客はほとんどが2分で接続する552Мに乗り換えたが、私は1本やり過ごす😅

★北陸本線時代よりもサービスレベルアップ?

↑泊駅は有人駅。きっぷは駅員に渡す。列車別改札をしている雰囲気はなく、正当なきっぷさえあればいつでも自由にホームに入る事が出来るようだ🤔

↑基本的な駅の構造は北陸本線時代と変わりない。変わった所と言うと、発車案内装置が設置されたことと交通系ICカードの改札機(簡易式)が付いた事くらい。泊駅の周辺は住宅街で近くにクスリのアオキ(北陸に多いドラッグストア)があるくらい。

↑交通系ICカードに対応した簡易改札機。Suica、ICOCA、Kitaca、TOICA等のJR各社・大手私鉄各社で使えるいわゆる「10カード」が使える。これはあいの風とやま鉄道が創業した初期から使えるようになった。北陸の幹線系鉄道でそれが使えるようになった初めての鉄道で、北陸本線時代と比べてサービスレベルがアップしている(あいの風とやま鉄道の接客レベルは良いとは思えないが)🙄

これは北陸新幹線で首都圏から来たお客が躊躇なく乗れるようにしたかったこと、北陸新幹線を降りてから他の交通機関への流入を防ぎしっかりとお客を獲得するという狙いがあるのは言うまでもない。意外かもしれないが石川県のIRいしかわ鉄道や石川県の北陸本線で交通系ICカードが使えるようになったのは、あいの風とやま鉄道よりも後の話である。

糸魚川~富山間の場合、糸魚川駅で紙のきっぷを買った場合1,550円であるが、糸魚川~泊620円+泊~富山970円=1,590円と泊で分割購入すると40円高い事になる。なんでこういう事をしたのか?と言うと、あいの風とやま鉄道で交通系ICカードを使ってみたかったからである🤑

↑Kitacaでホームに入る。基本的に富山方面へ向かう列車は、こ線橋を渡って2番のりばからの発車。乗るには余裕をもって駅に来ると良いだろう。ホーム上には北陸本線時代にはなかった待合室があった。北陸は冬は寒く🥶、夏は暑い🥵。そんな環境下で本数の少ない列車を待つのは過酷である。少しでも快適に待ってもらうためには、ちゃんとした待合室があった方が良くて、もちろん冷暖房完備だ。あいの風とやま鉄道では主要駅にこのような待合室が設けられている事がある。

↑青春18きっぷが使えない案内が、これでもか!と言うくらいある。実際にあいの風とやま鉄道(富山以東)で使えない事を知らずに乗るお客が多いようだ。この時初めて知ったのだが、富山~高岡間で乗る場合、高岡からは氷見線か城端線に乗り継ぐ事が条件で、これには乗り継がず、あいの風とやま鉄道線だけ(つまり富山~高岡間のみの乗車)では青春18きっぷが使えない!解釈の仕方によっては、富山~高岡間のみの乗車でも青春18きっぷが使えるように感じてしまう。

★都市型鉄道に脱皮したあいの風とやま鉄道線

↑泊からは554Мに乗る。あいの風とやま鉄道521系AK06編成だ。「AK」とは「あいの風」の略。間違えても「阿佐海岸鉄道」の略ではない🤣

北陸新幹線開業時にJR西日本から2両×16編成の521系を譲渡。これがあいの風とやま鉄道の主力車両で、他に「ラッシュ用車両」と称した3両×5編成の413系もある。413系は2編成が観光列車に改造されている。北陸本線時代普通列車は3両×2編成=6両が最大両数であったが、あいの風とやま鉄道発足後は車両繰りの都合で2両×2編成=4両が最大両数となっている。

そこで問題なのが「多客」による混雑。両数が2両も減ったので朝や夜を中心に北陸本線時代よりも混雑が激しくなり、一部列車では積み残し(乗車希望であっても混雑が激しいため乗ることが出来ない)も発生するほどだ。富山~金沢間に関してはIRいしかわ鉄道の521系2両×5編成も加わるが、それでも抜本的な解決には至っていない。

521系は交直流電車のため車両製造費用が高い。私が思うにはあいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道限定で運行するならば、直流区間に入る事はないわけだから、交流専用の電車を新造したら?と。あいの風とやま鉄道は413系を置き換える目的で521系1000番台と称した新型車両を毎年1編成ずつ増やす予定だが、あいの風とやま鉄道全体でみれば所属する車両数が増えるわけではない。

車内に入るとJR西日本521系(1次車、2次車)223系と変わりない。ドアは押しボタン式の半自動ドア。これは北陸地区では標準。先頭のクハ520-12に座る。番号もJR時代と変わっていない。座席は転換クロスシートである。列車時代はワンマン運転。とは言っても運賃は駅で収受する都市型ワンマンである。運転士はホームの安全確認をして時刻になると列車を動かし始める。ワンマン運転とは称しているが、実際には車掌が乗務しており泊発車直後に検札があった。Kitacaの場合カードを見せるだけである。

あいの風とやま鉄道線では全駅に自動券売機があるため、車内できっぷ購入は少ないだろうし、自社でも「あいの風ICOCA」と称したカードを発行しているため、それなりにICカードの比率も高いはずだ。えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン、あいの風とやま鉄道線ではワンマン運転と称しておきながら、抜き打ち的に車掌が乗って検札する事が多く、特に青春18きっぷが使える時期は目立つ。

黒部から先はどの駅でもまとまってお客が乗ってくる。空席も当然消えてしまい立ち客もかなり増える。あいの風とやま鉄道は業績が絶好調で、開業以来一貫してお客が増えているという。通学利用よりも通勤利用のお客が増えている事が原因だと言う。地方都市では今やこのような鉄道の利用増加は珍しく、北陸新幹線開業後に本社機能や工場を富山県に移転させる動きとも関係しているようだ。悪く言えばJR東海の東海道新幹線のように「乗ってくださいと言わなくても(黙っていても)客は集まる」と言った所か。

とは言っても北陸本線時代よりも本数が大きく増えたわけではなく、今のダイヤは北陸本線時代よりも多少毛が生えた程度。JR四国牟岐線のような「パターンダイヤ」導入には踏み切っていない。私が思うにはそれを導入する事がさらに便利に鉄道が使えて、客数も増やす”商品構成”だと考えるが、車両数がただでさえ少ないのでなかなか難しい点もあるのだろうか?

だがそれでも北陸本線時代の「汽車ダイヤ」は脱却した感じで、同じ中部地方でも太平洋側の名古屋や静岡の鉄道事情に少しだが近づいた気がした。これが北陸本線としてJR西日本が引き続き経営していれば、明らかに客数は減っただろうし、業績が絶好調という事もなかったような気がする。

あいの風とやま鉄道が戦略的な経営や営業攻勢をしているようには見えないが、三セクになって「地域密着」しないと将来的に生き残る事は出来なくなる。地域に合わせた基本的な鉄道を作ることが出来たという点はある意味プラス。今度はそれをどう発展させてゆくか?ハード面の問題にはなるが、両数は長い方が良いに決まっているので会社全体で車両数を増やせないものか?

「あいの風ライナー」と称する着席保障の521系快速列車があるが、これもハード面の話だが683系のような特急車両(リクライニング可能な座席)にした方が良いような気がする。乗ったことは無いので細かい事はわからないが、なんか中途半端な感じがする。

↑富山駅で下車。富山に来たらいつも「富山ブラックラーメン」を食べる。これが「日本一うまいラーメン」と思っている。しっかりと”濃い味”を口の中に注入して富山からさらに西へと向かう。

8回目に続く(3月7日公開、下記リンクをクリック)

【2020年1月乗車記/青春18きっぷで富山~高岡間乗る/キハ40氷見線543D高岡→伏木/419系食パンがあった!】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由⑧

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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