【2020年1月乗車記と乗り歩き/課金が必要!えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン/電化路線なのに気動車の1632D直江津→糸魚川】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由④

広告
広告
広告

2020年1月乗車記と乗り歩き。信越本線で直江津駅に着く。糸魚川・富山方面に進みたい場合、青春18きっぷは使えない!なぜならば「えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン」と言う会社線・私鉄だから。一旦改札を出て糸魚川駅までの乗車券を購入。元々は北陸本線の一部で設備や駅は同線時代のものがそのまま残る。電化路線なのになぜか車両は気動車?

広告
広告

前回までの続きは下記をクリック

【北陸ではなぜ青春18きっぷが使えないのか?別途第三セクター鉄道線の運賃が必要】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由①

【2020年1月乗車記/本数が少ない!上越線「上越国境」越えと信越本線で北陸を目指す!】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由②

【2020年1月乗車記/信越本線柏崎→直江津1322Мえちごトキめき鉄道ET127系に乗る】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由③

【乗車日】2020年1月3日

★2020年1月乗車記と乗り歩き。直江津駅から糸魚川・富山方面には青春18きっぷで進めない!「課金」が必要!🤑

2020年1月乗車記と乗り歩き。信越本線の列車から北陸本線の列車に乗り換える。JRの会社もJR東日本からJR西日本に変わり、この先は車齢50年の475系急行型電車が待っている・・・と言いたい所だが、これは2015年以前の話。

2020年の今や信越本線が直江津まで路線があって、運行会社がJR東日本である事には変わりがないが、直江津から先の糸魚川・富山方面は北陸本線ではなくて、「えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン」と言うJRとは異なる第三セクター鉄道である。そのためJRのきっぷである青春18きっぷは使えない!それなので・・・

↑直江津→糸魚川間の乗車券を購入する。680円也🤑

乗車券の購入は改札外の券売機で。青春18きっぷで一度改札を出場し、直江津→糸魚川間の乗車券を購入したら再び改札へ入場する。青春18きっぷで途中駅から会社線・私鉄に入る場合、特急や新幹線に乗り換える場合は「きっぷ買う」ためだけに短時間で2度改札口を通らないといけない面倒くさい作業が生じてしまう😫しかも次の乗り継ぎ列車との間では時間を設けておく必要もある😫

柏崎駅6:58発の1322Мに乗らなくても、1本遅い7:24発の1324Мでも直江津から先の列車は同じなのであるが、乗り換え時間が1分と短い事や改札口を出入りして別に「きっぷを買う」と言う行為をするために1本早い列車にせざるを得なかった。きっぷを買わずに信越本線~日本海ひすいラインに乗り換える事も可能だが、下車駅(能生、糸魚川、泊のみ)の改札か車内で直江津からの運賃を支払う事になる。えちごトキめき鉄道では交通系ICカードは使えないため、現金精算となる🤑

青春18きっぷは国鉄が”発明”した令和の世でも大人気な超ヒット商品となったが、前提として全国各地に途切れる事無く路線網があったからこそ実現した商品😆平成以降の「整備新幹線計画」で並行する在来線は原則各旅客鉄道会社の経営を離れて、第三セクターと称するJRとは資本的な関係がない別会社になった事により、前提が崩れれば青春18きっぷの存続が危うくなるほか、商品価値も下げかねない😫

一部の識者が論述していたが、根本的に旅客数が少ない第三セクター線にとって自社線でJRの青春18きっぷが使えないと言うのはとんでもないチャンスロスとあった。「えちごトキめき鉄道」と首都圏や近畿圏で宣伝した所で、「どこにある鉄道なんだ?」「何か面白いものでもあるの?」「有名な観光地は?」「えちごトキめき鉄道までの移動手段は?」などなど知名度が低いのは事実。正直な所、人口減少の中で地元の数少ない旅客数だけで商売するようであれば、10年後20年後は会社の存続さえも危うい社会情勢だったりする。青春18きっぷ本体の値段を高くしても良いので、旧北陸本線の区間(IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道)も青春18きっぷで全区間乗れるようにすれば、「特に宣伝しなくても都市のお客がたくさん乗ってくれて、わが社の増収につながる」と言う考えがないようだ。この識者はその部分を強調していたが、いわゆる「大人の事情」でそういう事はやりにくいのが本音なんだと思う。お役所的な細かな行政手続き的なものが民営JR各社未だにあるから、そう簡単には第三セクター鉄道線も乗れない!という事か。

★2020年1月乗車記と乗り歩き。「直江津~糸魚川間は北陸本線のまま」のように感じた、えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン

【列車番号】1632Ⅾ(泊行き)

【時刻】直江津8:08→糸魚川8:50

【車両】えちごトキめき鉄道ET122形(ET122-7、ボックス席、イベント対応車)

↑2020年1月乗車記と乗り歩き。北陸本線時代は3両が基本であったが、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインになってからは単行(1両)が基本となった。それもそのはずで同線の輸送密度(1日平均利用者数)が1,400人程度なので、3両では供給過剰なのだ😫

北陸本線から移管された際には、線路設備や駅などそのままJR西日本から引き継いだため梶屋敷~糸魚川間のデッドセクション(交直流架線切り替え地点)も健在。電車だと製造費用が高額な交直流電車を用意しないといけない事、車両側の設備の関係で最小両数は2両からとなるため、電車運転だと費用対効果が合わない。そのため電車運転は諦めて気動車に切り替えることで単行運転を実現。種車は姫新線(主に姫路周辺)で使用されているJR西日本のキハ122系をベースにした車両になった。えちごトキめき鉄道ではET122形と称する。この車両は8両あるが、そのうちの2両はイベント対応のボックス席で特にイベントがない日は一般列車で運転される。この日は偶然にもボックス席の車両が来た😆

信越本線1324М(E129系の2両)からわずか1分で接続😅座席はほぼ全て埋まり立ち客も出すほど。日本海ひすいラインでは個人的な感覚として、空席が発生する事が少ない気がする。日本海ひすいラインになってから何回か乗っているが、途中駅(例えばモグラ駅で有名な筒石など)から乗ると座れない事が多い😫ET122形のうち6両は2列・1列のクロスシートなのでそもそも座席数が少なく、立ちスペースが広い特徴を持つが、能生、糸魚川、泊と言った駅でしかまとまった乗降がなく、一度立たされると長時間立ったままとなる😫

北陸本線時代、明らかに供給過剰だったので立つ事がそもそもなくて「必ず座れた」ものだが、今や列車1本あたりの採算を厳しく追求する会社線・私鉄になったため、「需要と供給が合致した両数しか提供しない」傾向になっている。これはえちごトキめき鉄道に限らず、他社でも同様の事が言える😫

↑谷浜~有間川

↑名立駅

北陸本線時代の設備は今でも数多く残る。例えば駅にある「鉄道電話」。業務用で使うものであるが、電話のカバーは「青いJRマーク」のまま。一般には移管される前の会社のマーク等が残っている場合、速やかに移管された後の会社(つまりえちごトキめき鉄道)のマークに書き換えられるか、ペンキで消される事がほとんどなのであるが、なぜかそのまま。そういう事を行うための経費が用意出来ない事、わざわざ書き換えたり消したりする意味がないと考えているのだろうか?🤔

名立駅は「新幹線構造のホーム」。ホームは相対式であるが中央に2線分の通過線。北陸本線時代には一部の特急が普通列車を抜く事もやっていたが、えちごトキめき鉄道になってからは特急もないし、本数も少ないので回送列車を除いては旅客列車が通過線を通る事はない。貨物列車はえちごトキめき鉄道になってからも多数運転する区間なので、今や通過線は貨物列車用の線路に化けてしまった😯

名立駅を発車してすぐに頸城トンネルに入る。約11キロある。トンネルの真ん中にあるのが筒石駅であるが、2019年3月以降は完全に無人駅となってしまった😫

北陸本線時代利用が少ないながらも有人駅だった理由は、特急や貨物列車が多数通過する駅だったため、お客の安全確保を図る目的で配置されていた。JRの営業形態としては業務委託で、JR西日本金沢支社の子会社が受託して24時間体制で駅員が常駐。停車する列車が来る時には必ずホームに行って、お客への案内や誘導、発車する列車が安全に発車できるように見守っていた😆

しかし、えちごトキめき鉄道になってからは引き続きJR子会社への業務委託で有人化を継続したが2017年に委託契約を解除。えちごトキめき鉄道による直営駅になったが、利用者が減少したため完全無人化された。北陸本線時代は同業者(鉄道ファン)で賑わった駅だが、第三セクターと称する私鉄に格下げされた後は「完全に忘れられた存在」になってしまっている😫

私が日本海ひすいラインになってから何回か筒石駅に来ているが、同業者は誰1人として見かけなかった。北陸本線時代にはほぼ毎回見かけていたので、かなり衰退した感じがした。その筒石では地元のお客が1人乗ってきた🙄

↑浦本~梶屋敷

能生(のう)駅は有人。JR西日本から移籍した除雪車がホームの隅で止まっていたが、雪が全く降らないこの冬はなかなか稼働出来ずにいるだろう。3~4人が乗り降りする。直江津~糸魚川間の途中駅では最も利用が多い駅だ😆

JR発足して間もないころ、臨時列車でありながら長野の115系がこの駅まで乗り入れた事があったらしい🤔この先の梶屋敷駅までは直流電化のため115系等の直流専用電車も乗り入れる事は可能だ。極端な話、直江津~梶屋敷はET127系電車による運転、梶屋敷~泊まではデッドセクションを通る関係で電車運転はせずにET122形による気動車運転もアリなのかと🤣乗り換えが生じるのでお客にとっては不便そのものでとても現実的ではなさそうだが🤔

キロポストは米原起点のものがそのまま今も使われている事に気づくと梶屋敷。次の糸魚川までの間でデッドセクション(梶屋敷駅から糸魚川方に1キロ進んだ所)になるが、気動車のET122形にはそんなのは関係ない。413系や475系等の国鉄型車両だと”儀式”として車内照明が消灯していたが、こんなのもほとんど見られなくなってしまった😞

こうやって見ると、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインと言う路線ではなくて、私の中では2020年の今も「直江津~糸魚川間は北陸本線のまま」のように感じた。それは国鉄をリアルに知る世代(今の60歳以上)が「JR」とは言わずに「国鉄」と言ってしまうみたいに。糸魚川到着前に車内放送

青春18きっぷはえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインではご利用出来ません。糸魚川からJR大糸線にお乗り換えのお客様で、まだえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインのきっぷをお持ちでない場合は車内で精算してください

とは言っても、糸魚川駅で下車する際に運転士が1人ずつお客のきっぷを確認するか?と言うとやらない。下車する場合は改札口で対応、大糸線に乗り換える場合は同線の車内で対応してもらうためだ。ある意味「信用乗車方式」で、1人ずつ直接的に検札を実施していないため、えちごトキめき鉄道日本海ひすいラインでも「課金」する事なくそのまま青春18きっぷで乗っている同業者も一定数居ると見た😩その事は当然えちごトキめき鉄道も認識しており、ワンマン列車と称しておきながら抜き打ち的に検札専門の車掌を乗せている事も少なくない。それはこの先のあいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道でも同様だ😩

5回目に続く(2月24日公開、下記リンクをクリック)

【2020年1月乗車記/複雑な地形をしている大糸線非電化426D糸魚川→北小谷】青春18きっぷで北陸に行く事がオススメ出来ない理由⑤

広告
広告
広告

KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

おすすめ

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。

CAPTCHA


日本語が含まれない投稿は無視されますのでご注意ください。(スパム対策)

%d人のブロガーが「いいね」をつけました。