【2017年3月乗車記/佐世保線2934M/リニューアルした783系ハウステンボス】九州浪漫鉄道物語 ⑬

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2017年3月乗車記。佐世保駅を見ると都会の風景でビックリする。佐世保線の2934M鳥栖行きに乗る。817系。佐世保線は単線ながらも本数が多い列車交換で止まる事が多い。肥前山口駅で下車して撮影していると885系白い特急かもめに加えてリニューアルされた783系特急ハウステンボスがやってきた

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【2017年3月乗車記/JR九州の基礎知識/山陽線下関→門司→小倉】九州浪漫鉄道物語 ①

【2017年3月乗車記/小倉→折尾813系の快速4243M/高架化された折尾駅を見る】九州浪漫鉄道物語 ②

【2017年3月乗車記/若松線(筑豊本線)折尾→藤ノ木でBEC819系DENCHAに乗る/スマートサポートステーション】九州浪漫鉄道物語 ③

【BEC819系車内を見る/操車場があった若松駅/DENCHAで非電化区間から電化区間へ通しで乗る】九州浪漫鉄道物語 ④

【2017年乗車記/へいちく・ちくまる/平成筑豊鉄道直方→金田→MrMax田川後藤寺】九州浪漫鉄道物語 ⑤

【2017年3月乗車記/鉱山のど真ん中を通る後藤寺線】九州浪漫鉄道物語 ⑥

【2017年3月乗車記/813系3両福北ゆたか線快速ワンマン4657H新飯塚→博多】九州浪漫鉄道物語 ⑦

【2017年3月乗車記/博多→鳥栖811系普通2159M/南福岡で特急2本抜き二日市で3本抜き!】九州浪漫鉄道物語 ⑧

【2017年3月乗車記と車窓/長崎線817系の2825M佐賀→諫早】九州浪漫鉄道物語 ⑨

【2017年3月乗車記/新幹線工事が始まった諫早駅/長崎線旧線長与経由】九州浪漫鉄道物語 ⑩

【2017年3月乗車記/長崎市電・長崎平和公園】九州浪漫鉄道物語 

【2017年3月乗車記/大村線長崎→佐世保3232Dキハ66系の快速シーサイドライナー】九州浪漫鉄道物語 ⑫

【乗車日】2017年3月22日

★JR最西端の駅、佐世保は大都会

JRグループで日本最西端にあるのが、佐世保駅である。JRグループと断りを付けたのは、これをよりも先にも鉄道がつながっている証拠で、普通鉄道における日本最西端駅は、松浦鉄道のたびら平戸口駅である。
モノレールも含めると、沖縄都市モノレール(ゆいレール)の那覇空港駅である。

↑大村線の「シーサイドライナー」は折り返し長崎行きの列車になる。

↑佐世保駅は高架構造で、高いビルや海上を通る高規格道路。改札口から外に出る事はなかったが、街の作りはまさに「大都会」で、これが佐世保駅周辺だけではなく、しばらく続く。
どこにでもある都市の雰囲気で、「JR最西端」と言葉だけで言われても、なんか実感が湧かない。

佐世保はあっさりしているもので、長崎、佐賀、博多からそんなに長い時間かかるわけではないし、長崎県で見れば長崎市に次ぐ都市。さらに「日本最西端の駅」と言う看板がない事が、余計そう思わせるのだろうか。

↑佐世保駅の有効長は長く、行き止まり式の構造になっていない。直接松浦鉄道西九州線とつながっていて、独立したのりばも持っている。
佐世保線は電化に対して、松浦鉄道は非電化で単行の気動車が停車中。

★県境付近は大きく利用者数が少ない佐世保線。路線全体では本数が多く交換列車もよく見た

【列車番号】2934M
【時刻】佐世保14:17→肥前山口15:21
【車両】817系0番台の崎サキVN025編成

↑佐世保駅のホームにはVN027編成が止まっていたが、ドアが開く気配がなく、単に留置されているだけだった。
行き止まり式のホーム1番のりばに、14:06着の933Mの折り返し運転となる。
クハ816-27に乗車。早岐までは先頭車両で、早岐からは後ろ寄りの車両になる。
転換クロスシートは向きを変えずに座る。早岐から先はスイッチバックするため、向きを変えなくても自ずと進行方向と同じ向きになるからだ。佐世保~早岐の3駅間だけ逆向きである事を我慢する。
私のように座席の向きを変えないお客は、早岐から先も利用する”通し”客で、座席の向きを変えているお客は早岐までの短距離利用か、逆向きを嫌うお客である事が容易にわかる。

佐世保線は単線電化の路線で、軍港佐世保への鉄路として重要な役割を持つ。近年は大村線にハウステンボスと言う九州山口地区ではナンバーワン観光地に直結し、2022年には武雄温泉~長崎で新幹線が開業するため、博多~武雄温泉でリレー特急が通るため、重要度は増すばかりだ。

↑早岐駅は車両基地(長崎鉄道事業部)を兼ねる。長崎地区のメインとも言える役割で、本来は長崎駅近くにあったが、新幹線開業により新駅を建設するため、土地がなくなり、早岐に移動した経緯を持つ。
佐世保からのお客は早岐までの駅でほとんどが下車。
スイッチバックしてからも乗り続けるお客は少なく、佐世保発車時には立客もいたのに、早岐発車時には空席も出すほどだった。
それもそのはずで、この先は長崎~佐賀県境になるため、人の動き自体が少ないのである。
長距離移動は特急で、ローカル移動の普通だと限られた数のお客しかいないのは、他地域でも変わらない。
早岐周辺に限定すると、早岐~佐世保、大村線は利用が多いが、早岐~武雄温泉は普通の利用がかなり少ないと感じた。

↑早岐~三河内(みかわち)
佐世保周辺の「大都会」がウソかのように、豊かな田園地帯になってきた。
線路の規格は良くて、単線でありながらも速度が出やすい線形だ。
三河内で3人程度が乗車。この先の西有田信号場で佐世保行きの935M(817系のVN022編成)と交換。
佐世保線の普通列車は817系が主体で、それ以外の車両は見かけなかった。一部時間帯に415系や813系もあるようだ。

↑列車本数が多いのも佐世保線の特徴で、上有田では783系の「みどり・ハウステンボス15号」と交換。早岐までの併結運転で、同駅で佐世保・ハウステンボス方面へ別れての運転となる。

↑山間部にある永尾駅も列車交換可能。1日あたりの乗車人数は54人しかいないが、それでも列車交換できるのは佐世保線と言う路線の重要性を語ると言って良い。佐世保線は肥前山口~佐世保の路線で、距離にして48kmしかない短い幹線路線だが、棒線駅は皆無だ。

↑武雄温泉~高橋

ロードサイド店や住宅等が増えてくると武雄温泉。高架構造で、新幹線が乗り入れできる事を見据えている。
武雄温泉からの乗車は多く、窓側の座席は埋まった。

↑高橋~北方

↑大町で佐世保行きの2937M、817系VN031編成と交換。
数駅走れば列車交換があるのは、やはり本数が多い証拠だ。

★肥前山口で783系リニューアルしたハウステンボス

2934Mは鳥栖行きであるが、途中の肥前山口で撮影のために下車。

↑長崎線との合流駅で、ここから鳥栖方面は長崎線となる。分岐駅としての役割は多いが、駅そのものの利用者は少ない。1日に1200人程度しかいない。

↑長崎から来た「かもめ26号」。2934M(下の写真の左)を待たせて、先に発車する。

↑15:42発の博多行きの「みどり・ハウステンボス20号」のハウステンボス側はリニューアルしたばかりの783系CM22編成であった。
783系は登場からもうすぐ30年になる。30年も経過する車両とはとても思えず、日頃の維持管理が良いと私は感じる。
それでも古さは隠せなくなっているので、「乗ったらハウステンボス」を演出すること、まだ783系をやめるつもりはないので、リニューアルを決断したのであろう。
それでも、「みどり」の一部は長崎新幹線が出来る頃には引退する見込みらしく、それは現状維持のままか。

肥前山口からは同駅始発の2864M(817系VN029編成)で鳥栖へ。
佐世保線はワンマンでも車内で運賃収受に対して、長崎線の肥前山口以東は駅で運賃収受の都市型ワンマンに変わる。
肥前山口の駅利用者数をそのまま反映した車内で、私を含めてたったの2人しかお客は居なかった。
佐賀までの途中駅からの乗車もわずかで、佐賀到着時点で10人も居ない。ところが、佐賀から先は立客が出るほど乗ってくるので、列車としては一応形になっている。運行系統の問題で肥前山口発着にしているから、佐賀までのお客の少なさはある意味少ない点もあるだろう。
神埼では16:16~16:20までとまり、787系の博多行き「かもめ28号」に道を譲った。

・・・以上で筑豊、西九州編は終了。
少し時間置いてから南九州編をお送りする。こちらはJR九州自慢の「D&S列車」に何本か乗車。各列車の特徴や車内の様子等を完全描写。記事を読んでいて乗りたくなる内容にしたいと思っている。こうご期待。

14回目に続く(3月5日公開)

【2017年5月乗車記/初めて乗るハイパーサルーン!783系きらめき101号小倉→博多】九州浪漫鉄道物語⑭

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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