【２０１７年３月乗車記／佐世保線2934M／リニューアルした783系ハウステンボス】九州浪漫鉄道物語　⑬

２０１７年３月乗車記。佐世保駅を見ると都会の風景でビックリする。佐世保線の２９３４M鳥栖行きに乗る。８１７系。佐世保線は単線ながらも本数が多い列車交換で止まる事が多い。肥前山口駅で下車して撮影していると８８５系白い特急かもめに加えてリニューアルされた７８３系特急ハウステンボスがやってきた

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【乗車日】２０１７年３月２２日

★JR最西端の駅、佐世保は大都会

JRグループで日本最西端にあるのが、佐世保駅である。JRグループと断りを付けたのは、これをよりも先にも鉄道がつながっている証拠で、普通鉄道における日本最西端駅は、松浦鉄道のたびら平戸口駅である。
モノレールも含めると、沖縄都市モノレール（ゆいレール）の那覇空港駅である。

↑大村線の「シーサイドライナー」は折り返し長崎行きの列車になる。

↑佐世保駅は高架構造で、高いビルや海上を通る高規格道路。改札口から外に出る事はなかったが、街の作りはまさに「大都会」で、これが佐世保駅周辺だけではなく、しばらく続く。
どこにでもある都市の雰囲気で、「JR最西端」と言葉だけで言われても、なんか実感が湧かない。

佐世保はあっさりしているもので、長崎、佐賀、博多からそんなに長い時間かかるわけではないし、長崎県で見れば長崎市に次ぐ都市。さらに「日本最西端の駅」と言う看板がない事が、余計そう思わせるのだろうか。

↑佐世保駅の有効長は長く、行き止まり式の構造になっていない。直接松浦鉄道西九州線とつながっていて、独立したのりばも持っている。
佐世保線は電化に対して、松浦鉄道は非電化で単行の気動車が停車中。

★県境付近は大きく利用者数が少ない佐世保線。路線全体では本数が多く交換列車もよく見た

【列車番号】２９３４M
【時刻】佐世保１４：１７→肥前山口１５：２１
【車両】８１７系０番台の崎サキVN０２５編成

↑佐世保駅のホームにはVN０２７編成が止まっていたが、ドアが開く気配がなく、単に留置されているだけだった。
行き止まり式のホーム１番のりばに、１４：０６着の９３３Mの折り返し運転となる。
クハ８１６-２７に乗車。早岐までは先頭車両で、早岐からは後ろ寄りの車両になる。
転換クロスシートは向きを変えずに座る。早岐から先はスイッチバックするため、向きを変えなくても自ずと進行方向と同じ向きになるからだ。佐世保～早岐の３駅間だけ逆向きである事を我慢する。
私のように座席の向きを変えないお客は、早岐から先も利用する”通し”客で、座席の向きを変えているお客は早岐までの短距離利用か、逆向きを嫌うお客である事が容易にわかる。

佐世保線は単線電化の路線で、軍港佐世保への鉄路として重要な役割を持つ。近年は大村線にハウステンボスと言う九州山口地区ではナンバーワン観光地に直結し、２０２２年には武雄温泉～長崎で新幹線が開業するため、博多～武雄温泉でリレー特急が通るため、重要度は増すばかりだ。

↑早岐駅は車両基地（長崎鉄道事業部）を兼ねる。長崎地区のメインとも言える役割で、本来は長崎駅近くにあったが、新幹線開業により新駅を建設するため、土地がなくなり、早岐に移動した経緯を持つ。
佐世保からのお客は早岐までの駅でほとんどが下車。
スイッチバックしてからも乗り続けるお客は少なく、佐世保発車時には立客もいたのに、早岐発車時には空席も出すほどだった。
それもそのはずで、この先は長崎～佐賀県境になるため、人の動き自体が少ないのである。
長距離移動は特急で、ローカル移動の普通だと限られた数のお客しかいないのは、他地域でも変わらない。
早岐周辺に限定すると、早岐～佐世保、大村線は利用が多いが、早岐～武雄温泉は普通の利用がかなり少ないと感じた。

↑早岐～三河内（みかわち）
佐世保周辺の「大都会」がウソかのように、豊かな田園地帯になってきた。
線路の規格は良くて、単線でありながらも速度が出やすい線形だ。
三河内で３人程度が乗車。この先の西有田信号場で佐世保行きの９３５M（８１７系のVN０２２編成）と交換。
佐世保線の普通列車は８１７系が主体で、それ以外の車両は見かけなかった。一部時間帯に４１５系や８１３系もあるようだ。

↑列車本数が多いのも佐世保線の特徴で、上有田では７８３系の「みどり・ハウステンボス１５号」と交換。早岐までの併結運転で、同駅で佐世保・ハウステンボス方面へ別れての運転となる。

↑山間部にある永尾駅も列車交換可能。１日あたりの乗車人数は５４人しかいないが、それでも列車交換できるのは佐世保線と言う路線の重要性を語ると言って良い。佐世保線は肥前山口～佐世保の路線で、距離にして４８ｋｍしかない短い幹線路線だが、棒線駅は皆無だ。

↑武雄温泉～高橋

ロードサイド店や住宅等が増えてくると武雄温泉。高架構造で、新幹線が乗り入れできる事を見据えている。
武雄温泉からの乗車は多く、窓側の座席は埋まった。

↑高橋～北方

↑大町で佐世保行きの２９３７M、８１７系VN０３１編成と交換。
数駅走れば列車交換があるのは、やはり本数が多い証拠だ。

★肥前山口で７８３系リニューアルしたハウステンボス

２９３４Mは鳥栖行きであるが、途中の肥前山口で撮影のために下車。

↑長崎線との合流駅で、ここから鳥栖方面は長崎線となる。分岐駅としての役割は多いが、駅そのものの利用者は少ない。１日に１２００人程度しかいない。

↑長崎から来た「かもめ２６号」。２９３４M（下の写真の左）を待たせて、先に発車する。

↑１５：４２発の博多行きの「みどり・ハウステンボス２０号」のハウステンボス側はリニューアルしたばかりの７８３系CM２２編成であった。
７８３系は登場からもうすぐ３０年になる。３０年も経過する車両とはとても思えず、日頃の維持管理が良いと私は感じる。
それでも古さは隠せなくなっているので、「乗ったらハウステンボス」を演出すること、まだ７８３系をやめるつもりはないので、リニューアルを決断したのであろう。
それでも、「みどり」の一部は長崎新幹線が出来る頃には引退する見込みらしく、それは現状維持のままか。

肥前山口からは同駅始発の２８６４M（８１７系VN０２９編成）で鳥栖へ。
佐世保線はワンマンでも車内で運賃収受に対して、長崎線の肥前山口以東は駅で運賃収受の都市型ワンマンに変わる。
肥前山口の駅利用者数をそのまま反映した車内で、私を含めてたったの２人しかお客は居なかった。
佐賀までの途中駅からの乗車もわずかで、佐賀到着時点で１０人も居ない。ところが、佐賀から先は立客が出るほど乗ってくるので、列車としては一応形になっている。運行系統の問題で肥前山口発着にしているから、佐賀までのお客の少なさはある意味少ない点もあるだろう。
神埼では１６：１６～１６：２０までとまり、７８７系の博多行き「かもめ２８号」に道を譲った。

・・・以上で筑豊、西九州編は終了。
少し時間置いてから南九州編をお送りする。こちらはJR九州自慢の「D＆S列車」に何本か乗車。各列車の特徴や車内の様子等を完全描写。記事を読んでいて乗りたくなる内容にしたいと思っている。こうご期待。

１４回目に続く（３月５日公開）

【２０１７年５月乗車記／初めて乗るハイパーサルーン！７８３系きらめき１０１号小倉→博多】九州浪漫鉄道物語⑭