【２０１７年３月乗車記と車窓／長崎線817系の2825M佐賀→諫早】九州浪漫鉄道物語　⑨

２０１７年３月乗車記と車窓。長崎本線の普通列車８１７系２８２５Mに乗る。肥前山口駅まではワンマン運転でありながら全てのドアが開くが、この先は前の車両しか開かない。特急かもめと列車交換が何回かあり一部は信号場で行う。海岸線にそった車窓で８１７系車内もじっくりと観察と撮影。長崎県に入り再び混雑してくる

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★佐賀～長崎県境付近は極端にお客が減る長崎線の普通列車

【乗車日】２０１７年３月２２日

【列車番号】２８２５M
【時刻】佐賀７：０１→諫早８：４５
【車両】８１７系０番台、崎サキ（長崎車両センター）VN０２３編成
【備考】鳥栖～佐賀～肥前鹿島は都市型ワンマン（駅で運賃収受）、肥前鹿島～諫早は通常ワンマン（車内で運賃収受）

長崎本線は「特急街道」だ。鳥栖～肥前山口は佐世保方面に向かう「みどり」や「ハウステンボス」が加わり、肥前山口～長崎は「かもめ」のみになっても２本／時程度の本数。肥前山口～諫早では曲線が多く”足かせ”となるため、８８５系の振り子車体が大活躍。曲線でも速度を落とす事なく走行出来るメリットが大きく、博多～長崎を概ね１時間５０分程度で結ぶ。
博多～長崎を「かもめ」で行くならば、速くて快適なものだが、これが普通列車の乗継となるとかなり様相が変わる。
肥前山口～諫早では本数が極端に少なく、２～３時間／本。しかも８１７系２両によるワンマンが基本だ。
時刻表を見ていても、特急がたくさんあるのに、”フィーダー役”ともなる普通が極端に少ないのか？不思議であった。実態を知るには乗ってみて確かめるしかない。

↑２８２５Mは８１７系のVN０２３編成。
写真は前日の２８７５M（鳥栖１９：２９→肥前大浦２１：１６）と全く同じ車両であった。運用としては、肥前大浦→鳥栖へ回送か何らかの営業列車で戻ってきているはずだ。

↑早朝の佐賀駅。ホームは高架線の２面４線。
７：０５発の博多行き特急「かもめ１０２号」に乗るお客がものすごく多くて、自由席を中心に大行列。
６：４５発の２８２４M門司港行きは４１５系１５００番台による８両、６：５７発の２８２６M鳥栖行きは８１１系の４両と、鳥栖方面ではお客が増えるため両数が長い列車が普通でも目立つ。
長崎行きの列車の一部は４１５系を使っていると聞いているが、それを見かける事はなかった。
一方で、２８２５Mは通学の高校生が中心で若干の立客が出る程度。
人の流れとしては佐賀から長崎方面に対しては少ないようだ。

↑長崎線の久保田駅

クモハ８１７-２３（後ろ寄り車両）に着席して車窓を撮影すると、黒っぽくなった。８１７系をはじめJR九州の通勤型車両はノーカーテン車がほとんどで、カーテンの役割をするためにUVカットフィルムが窓ガラスには貼ってある。直射日光まではカットできず、昼間は案外まぶしい。

↑牛津～肥前山口

長崎線は線路の作りからして高速走行が可能な作りになっており、普通列車であっても容赦なく速く走る。
肥前山口では７：１６～７：２５まで止まる。この先は単線で、７：２１発の長崎行き「かもめ３号」を先に通す。
接続の関係もあって、佐世保線の９２５M佐世保行き、客数としては少ないと思うが、佐世保からの「みどり２号」（７：１７着）とも乗り換えが可能。
２８２５Mは高校生主体で、人の入れ替わりはあったがまだまだ混雑した状況だ。
肥前山口を発車し、単線区間に。速度が落ちる事はなく、肥前白石、肥前竜王、肥前鹿島、肥前浜、肥前七浦、肥前飯田と「肥前」が付く駅名が７駅も連続する。
肥前白石駅では高校生が大量下車。乗ってくる高校生も多く完全に「通学列車」と化した。

↑肥前竜王では７：３４～７：３７まで止まり、博多行きの「かもめ４号」と交換。ゆっくりと「かもめ」が通過するかと思いきや、ハイスピードで消えてしまった。一線スルー配線となっており、高速での交換も可能なのだ。
次の肥前鹿島は一部列車が佐賀方面へ折り返し、普通列車の本数が急激に少なくなる区間の起点。「かもめ」も全て停車し、日本三大稲荷のひとつ「祐徳稲荷神社」の最寄駅。
すると、予想通り高校生は肥前鹿島で全員下車。

↑車内からは完全にお客が消えてしまい、回送列車さながらに。これが営業列車か？！と思うほどで、下手すれば肥前鹿島止まりでも良いほどだ。

↑８１７系０番台は転換クロスシート。座面や腰掛の一部が革で高級感ある。細かく見れば革にヒビが入っているが、そうなる事を前提に使っている。以前は「固い座席」と言う印象しかなかったが、改めて着席してみるとなかなか心地良い座席だ。

↑運転席の天井が高い。広々とした印象だ。助手席側にはゴミ箱や避難用の梯子も設置。

↑駅名表示のLED表示機は千鳥配置。JR西日本の２２３系等と同じタイプである。肥前鹿島～諫早は車内で運賃収受する一方で、その他区間では駅収受が基本となるため、この違いが細かく書いてある。

↑肥前七浦～肥前飯田

GoogleMapsで細かな場所を確認していると、山と海が入り込む複雑な地形で長崎線は急曲線が多い。並行する国道２０７号に沿った形であるが、交通量は少ない。
多良は駅員配置駅で全てのドアが開く。

↑多良～里信号場（～肥前大浦）

海岸線に沿いながら進むのは絶景だ。曲線状の長い信号場が見てくると停車。里信号場である。

↑８：０７～８：１３まで止まり、博多行きの「かもめ６号」（８８５系）と交換。
この先にある白浜海水浴場（ヤシの木が目印）は長崎線の撮影場所でも有名な場所だ。
肥前大浦からは１人乗ってきた。漁村の中心部にある駅で、諫早方面への人の流れが始まったようにも見えた。
車窓は穏やかでも道中は曲線がきつい事に加えて、部分的に山間部を通るので険しくなる所も。

↑小長井駅（ホームは反対側で写っていない）
ここからが長崎県。長崎線の佐賀県は広く、肥前鹿島から先は人口が少ない地域を走るため、お客が伸びない。「かもめ」も肥前鹿島を出ると基本的には諫早まで無停車となる。
長崎県に入った小長井からは急激にお客が増えてきた。人の流れが変わった証拠だ。
小長井で１０人、長里で３～４人、湯江でも１０人以上乗ってきた。
長里付近からは海は消えて、内陸部に。住宅やロードサイド店も急激に増えてきた。
長里は島式ホームだが、左側通行で進入。一線スルー配線の関係である。

佐賀～長崎県境では極端に乗客が減るが、長崎県に入ったら一気に増えるが、それでも長崎県側のみ運行の列車は少なく、日中は２～３時間列車がない事も。
長崎線は博多～長崎の都市間輸送として機能しているが、２０２２年に開業する長崎新幹線が営業開始すると、特急の運転はなくなる。
当分の間はJR九州の路線のまま維持されるが、その頃にはずいぶん様子が変わってしまうのではなかろうか？

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