【E２６１系サフィール踊り子・E２５７系踊り子登場！E５３１系５両でまさかのワンマン化！など】２０２０年３月JR東日本ダイヤ改正を詳しく解説

JR東日本は２０２０年３月１４日（土）にダイヤ改正を実施する。主な内容は伊豆特急にE２６１系「サフィール踊り子」とE２５７系２０００番台「踊り子」登場！E５３１系５両の普通列車ワンマン運転登場！磐越西線にE７２１系指定席登場！只見線に新型車両？登場！などなど詳しく説明する。

２０２０年３月ダイヤ改正（JR東日本ホームページ本社）

２０２０年３月ダイヤ改正（JR東日本ホームページ長野支社）

２０２０年３月ダイヤ改正（JR東日本ホームページ仙台支社）

↑詳しくはこちらを参照されたい

★解説項目

例年JR各社のダイヤ改正については、文字数を大幅に増やして詳しく解説してきた。しかし、細かく書いた所でそんなにアクセス数が増えるわけでもなく、”よそ”（競合する他のブログ、SNS、Youtube等）でも私と同じくらい詳しく解説しているため、あまり意味がない事と判断した。今回からは私の視点で特に注目する点に的を絞って詳しく解説する。そのため内容に偏りがある点はご了承いただきたい。また大きな項目数としては最大５点までにして、冒頭で目次形式として紹介し、以後解説する。

①伊豆特急の大改革！E２６１系サフィール踊り子とE２５７系２０００番台踊り子登場！１８５系・修善寺踊り子・ムーンライトながらはどうなる？

②中央東線の特急大改革には続きがあった！塩尻・下諏訪・富士見の停車本数が多少復活！

③３～６両の普通列車でもまさかのワンマン運転開始！

④その他、細かい事

上記の５点について詳しく解説する。

①伊豆特急の大改革！E２６１系サフィール踊り子とE２５７系２０００番台踊り子登場！１８５系・修善寺踊り子・ムーンライトながらはどうなる？

★１８５系引退開始！同時に２５１系も消えてしまう！

↑JR東日本は車両置き換えの新陳代謝が活発。JR西日本や関西私鉄のように４０年や５０年も前に作った車両が今でも現役の最前線！なんていう車両は少ない。そんな中で東京～伊豆急下田・修善寺を結ぶ特急「踊り子」は、国鉄型１８５系で今でも運行している。１９８１年～１９８２年にかけて登場し、２０１３年になるまでほとんど廃車が発生せず、”魔改造”と称する大規模なリニューアルも実施されなかった（小規模なリニューアルは実施された）。その間に伊豆特急は１８５系以外にもいろんな車両が登場

↑２５１系スーパービュー踊り子

↑伊豆急行２１００系

など個性的な車両が登場。こちらは一応「踊り子」と称しているが、「単なる踊り子」ではなく何らかの”冠”が付いていた。定期運転の列車も一部あったが、基本的には特定日のみ運転の臨時特急と言う側面が大きく、車両の提供先は必ずしもJR東日本とは限らず乗り入れ先の伊豆急行からと言う事も少なくなかった。「単なる踊り子」はJR東海と伊豆箱根鉄道（駿豆線）にも乗り入れているが、この両社は車両を提供せず片乗り入れである。つまり平成になってからいろんな踊り子シリーズが登場したが、「単なる踊り子」については”そのまま”だったのだ。

★「単なる踊り子」にE２５７系２０００番台登場！

↑中央東線で不要になったE２５７系０番台をE２５７系２０００番台に改造。こちらを「単なる踊り子」として移籍することが決まった。この事は数年前からウワサされていたが、やっと公表された形だ。

特急踊り子にリニューアル車両を導入（JR東日本ホームページ横浜支社）

↑１８５系は最大で１０両で編成を組んでいるが、E２５７系では最大９両で編成を組む。付属編成と言う位置付けになるかと思うが５両の編成も登場。E２５７系２０００番台９両×１３本、E２５７系２５００番台５両×４本が、２０２０年４月以降随時登場。なおダイヤ改正（２０２０年３月１４日以降）も一部の「単なる踊り子」で１８５系が残る。１８５系の完全引退は２０２０年度中（２０２１年３月まで）となろうか？

E２５７系２０００番台・２５００番台は「伊豆」を強調した車内と外観。伊豆の海岸線をイメージした「ペニンシュラブルー」と称する色合いに変更し、座席のモケットやカーテンの生地も変更。スマホ等の充電が出来るように電源コンセントの設置、スーツケース等の大型荷物置き場も設置と、令和の時代に合ったリニューアルが施されている。

★E２６１系サフィール踊り子は全車グリーン車！

写真はないが、ダイヤ改正（２０２０年３月１４日）から登場するのが、E２６１系「サフィール踊り子」と称する新型特急。２５１系を置き換える目的で登場するが全席グリーン車！東京～伊豆急下田間を１日１往復する定期列車と東京・新宿～伊豆急下田間を特定日に最大２往復する臨時列車が登場。スペック等細かな事はJR東日本本社のホームページをご覧いただきたいが、列車の中から伊豆観光が始まるイメージで、サフィール踊り子自体が「伊豆の観光名所」的な感じになると思う。

★修善寺踊り子は継続するが、E２５７系が修善寺乗り入れできるようになるには？

↑一方で修善寺踊り子。２０２０年３月１４日のダイヤ改正以降も一応は運行継続となるが、廃止される可能性がある列車でもある。伊豆箱根鉄道駿豆線の設備の都合上、E２５７系の２１メートル車が入線出来ないのだ。これについては架線柱を５０センチ外側に設置し直せば、その車両が入線出来る条件はクリアできる。執筆時点（２０１９年１２月２９日）では架線柱の位置を変更した等の話は聞こえてこないが、これを変更する工事に着手すれば、E２５７系が入線するチャンスが出てくるため、修善寺踊り子の運行継続の可能性がある。特に駿豆線の三島～三島田町間は急カーブのためE２５７系等の大型車両入線には条件的に厳しいのが現状。移設工事は決して安くない値段で、伊豆箱根鉄道がE２５７系入線可能にするためだけに新たな設備投資をするのか？JR東海の３１３系・３７３系を含めて将来的にこれらも乗り入れ可能にするために、長期的な展望を伊豆箱根鉄道も描いているに違いない。その事を考えれば、JRからの乗り入れを継続するか？継続しないのか？それによって同社の収益にも関わるので、難しい判断が迫られそうだ。

★ムーンライトながらの動向も気になる

↑一方でムーンライトながら。青春１８きっぷ利用可能期間でも、かなり運行日が少なくなってしまった。今まではJR東海の乗務員でも扱う事が出来る１８５系等の国鉄型車両をJR東日本から提供を受けていたが、１８５系が引退になるとどうなるのか？運行日が減少しているがそれでも混雑する列車で、乗車直前には満席になる事も少なくない根強い人気列車。深夜帯の運行なので運行経費が高く、平均乗車率８割ないと採算ラインにする事が難しいのではないか？と私は思っているが、現状満員御礼で運行する日がほとんどなので採算自体は問題なかろう。今や定期・臨時列車ともJR会社間をまたぐ列車を嫌う傾向がある。それは諸々の事前準備等が大変だからである。修学旅行列車や各種団体列車が減少しているのもそれがあるのかもしれない。ムーンライトながらを１８５系→E２５７系に置き換える場合、JR東海管内での試運転が必要で、それがない限りムーンライトながらとしても、各種臨時列車としてもE２５７系が運行する事はありえない。JR東海で他に用意出来る車両と言えば、３１３系か３７３系に限られてしまうので、これらがJR東日本管内には入らず自社管内で完結する各種臨時列車しか設定されなくなってしまうような気もする。いずれにせよ、修善寺踊り子、ムーンライトながらとも運行継続の結果は２０２１年３月ダイヤ改正である程度わかるだろう。

②中央東線の特急大改革には続きがあった！塩尻・下諏訪・富士見の停車本数が多少復活！

↑２０１９年３月のダイヤ改正で中央東線の特急は原則E３５３系（写真）に統一された。新宿～松本間の特急は「あずさ」に一本化されて、長野県内の富士見、下諏訪、岡谷、塩尻等の一部停車駅を通過する事で、新宿～松本間の速達性が向上。通過駅の救済策として

↑普通列車（２１１系３０００番台等）と特急あずさを接続させる事で、通過駅からのお客も特急に乗れるチャンスを作った。しかし、接続と言ってもJR京都線・JR神戸線みたいに接続駅に着いたら反対側のホームに新快速が来て対面乗り換えで即座に発車するみたいなダイヤになっているわけがなく、数分から十数分程度の待ち時間が発生する。JR東日本長野支社の意図としては「これもアリ」と判断したのであろうが、通過駅の自治体からは大反対！の声が上がった！遂には「あずさ」の停車本数を増やしてくれ！と言う陳情書をJR東日本の社長あてに提出する事態になった。

そこでダイヤ改正（２０２０年３月１４日）からは、富士見、下諏訪、岡谷、塩尻を通過していた一部の「あずさ」（対象列車・時刻等は上記の長野支社ホームページ参照）に停車する事になった。

私が思うには、諏訪地区の主要駅は「あずさ」は全便停車した方が良くて、高速バス相手に速達性向上の勝負をしたいのがJR東日本の本音なのであろうが、中央道は渋滞が頻繁に発生するため定時性で考えれば圧倒的に「あずさ」の方が有利。値段面では高い所もあるが、ある点とある点の速達性にこだわるよりは、首都圏と長野県中部や南部全体の広い地域の利便性や速達性を重視した方が良い。特に諏訪・松本地区の「あずさ」は停車駅を全列車固定するのが良い。一方で新宿～甲府間は「かいじ」と言う別の特急があるので、この区間は「あずさ」の停車駅は絞っても良くて、料金制度で甲府駅で別の特急に乗り継ぐ場合、特急料金を通しで計算できる、普通列車になるべくすぐに接続する等のソフト面の対策は、まだまだ不十分だと感じる。

③３～６両の普通列車でもまさかのワンマン運転開始！

これについては下記のブログを参照されたい

【車掌削減】JR東日本２０２０年度から３両以上の列車もワンマン化実施へ

【常磐線・内房線・外房線２０２０年から５両ワンマン運転強行！乗務員ミス多発の原因は】JR東日本社員の労働強化へ！

JR東日本ワンマン運転拡大に鉄道乗務員レス化（ダイヤモンドオンライン）

JR東日本は社員数の減少を理由に車掌の削減に本格的に乗り出すのが、今回のダイヤ改正（２０２０年３月１４日から）の大目玉と言える。むしろ「サフィール踊り子」とか高輪ゲートウェイ開業よりもこちらの方が大きな内容と言える。しかし、同社本社のダイヤ改正リリースからあるとおり、「普通列車でワンマン運転積極実施！」なる事は一言も書いていない。

↑唯一書いてあったのが仙台支社で、東北本線黒磯～新白河間の普通列車は全てE５３１系３０００番台（写真・５両）に置き換えると言う事。キハ１１０系は終了するが代わりに車掌を乗せないワンマン運転をE５３１系で開始する。ワンマン運転には車内で運賃を収受する「通常ワンマン」と駅で運賃を収受する「都市型ワンマン」の２種類に分かれるが、上記区間では後者と思われる。但し上記区間はSuica等のICカードがエリア外のため、きっぷを持たないお客は駅の集札箱に必要な運賃をおつりがないように入れる事になるだろう（あくまでも私の予想）。運転士がいちいちきっぷの所持有無や改札は行わないため、実質的には「信用乗車方式」となる。たまに抜き打ち的に改札担当の乗務員を乗せて、お客全員のきっぷを確認する事になるだろう。

なぜ５両のE５３１系でワンマン化に踏み切るのか？と言うと、「人手不足」のためだ。JR東日本をはじめJR各社は国鉄が消えてJR発足まもない頃は採用人数を大幅に抑制した。社員の年齢構成を見ると２０～３０代が主体で、４０代は極端に少なく、５０代がJR東日本の場合全体の３０％近くを占める。このうちの２５％は今後５年以内に定年を迎えてしまう。新規でその分を雇わない限り、JR東日本は深刻な社員不足（人手不足）となってしまう。JR東日本の社会人採用は大人気で、競争倍率は２０倍を超える。募集した所で若者を中心に人が集まりやすいので、一見すると人手不足が起りにくいようにも見えるが、実際には採用の段階で人数を大幅に少なくしているので、そう簡単に入社できる会社でもない。つまり「少数精鋭」集団なのだ。本体である東日本旅客鉄道(株)は経営・企画等の幹部と列車を運行する乗務員だけ雇って、他の業務（駅、物販、不動産等）は全て子会社を作って、ここに丸投げしている。最近「JR東日本○○」と称する会社がこれら実務を担って、我々の前でサービスや対応している事が実に多いのだ。他のJRでも似たような傾向はあるものの、ここまで本社の人数を大幅に削減して子会社に実務を丸投げしているケースは、JR九州で多少見られるが他の社はそこまでのものには今の所なっていない。他社でも実務を担う仕事の子会社化は進んでいるので、今後JR東日本と同じようなビジネスモデルになろう。上記のダイヤモンドオンラインで、枝久保達也と言う最近頻繁に登場する鉄道会社出身のライターが下記のように解説する。

ＪＲ東日本も既に、北関東や東北のローカル路線でワンマン運転を行っているが、対象を運転士1人の目視で安全確認が可能な1～2両の「短編成」の列車に限っており、3両編成以上の列車では原則として車掌が乗務する「ツーマン運転」を原則としてきた。

　しかし今後、少子化による人手不足と利用者の減少が予想されることから、運転本数と収益性を両立させる合理化策として、3～6両の「中編成」にもワンマン運転を拡大する方針を固めた。読売新聞によれば、首都圏では鶴見線や内房線、外房線など3～4両編成の列車が運行する路線への導入が想定されているそうだ。

また7両以上の「長編成」の列車が走る路線についても、自動列車運転装置（ＡＴＯ）導入やホームドア設置など必要な対策を実施した上で、導入を進めていく方針だという。

今までワンマン運転と言うと、１両や２両が中心だった。２０２０年３月以降は「中編成」と言われる３～６両の列車にも拡大するのだ。対象路線としては枝久保氏の指摘では、鶴見線、内房線、外房線が対象になるとしている。千葉と言えば「動労千葉」と言う労組の動向が気になるが、もちろん「中編成」ワンマン化は大反対している。

ワンマン化ならばまだ”かわいい”方かもしれない。JR東日本が最終的に目指しているのは「ドライバーレス」である。つまり運転士さえも不要にしてしまう！

常磐線の各駅停車では２０２０年以降本格的に自動運転を開始！当分の間は運転士を乗せるが、最終的には動力車操縦免許を持たない係員を乗せたいとしている。イメージとしては、遊園地で遊具を発信させる際に係員が運行開始のボタンを押して、遊具を動かし始めるのと似たものと考えて良いと私は見ている。乗務員室に乗った係員が「発車」等と書いたボタンを押すと、あとは制限速度まで自動的に加速。停車駅が近づくと自動的に減速して、駅の所定場所に止める仕組みだ。係員は線路上で支障物があった際に緊急停止させないといけない時に、「緊急停止」等と書いたボタンを押すために前方を注視する業務に専念する。直接列車を動かすわけでもないので、動力車操縦免許を不要にして、１人あたり取得に１，０００万円はかかるとしている経費の削減も期待出来る。だが、これはJR東日本１社で出来る事ではなく、国の許可が必要。そのためには諸法令や省令を変更しないといけないため、まだまだ実現にはハードルが高い。すでに同じ事はJR九州も行っている。

E５３１系３０００番台のワンマン化にあたり、車内の改造を行ったようだ。車内にカメラを取り付けて運転席から車内の様子を見られるようにして、ドアの開閉時に活用する。発車する旨の車外スピーカーの設置も行う。それ以外にも諸々の改造を車両側に施し、これに対応した車両のみが「中編成」でもワンマン運転が可能になる。初期投資はそれなりになるが、長期的な人件費や人員が減少するのでワンマン化にしたメリットを考えると、費用対効果はバツグンに大きい！

２０２０年３月１４日以降、上記ブログでは内房線や外房線でもワンマン化としているが、千葉支社のホームページを見る限り、執筆時点（２０１９年１２月２９日）でワンマン運転開始する旨は公表されていない。直前に公表するのかもしれないが、ダイヤ改正と同時に本当にワンマン運転開始するのか？不明である。ひょっとしたら、とりあえず東北本線黒磯～新白河間の５両ワンマンを実験的に開始して、そこで問題点などを洗い出して、改良した形で２０２１年以降に内房線や外房線、その他高崎・新潟・長野等の各地区にも拡大するのではないか？

④その他、細かな事

JR東日本は対象路線が多いため全部書く事はさすがに出来ない。ここでは細かな事について、私が特に注目する点に限定して書きたいと思う。

★磐越西線郡山～会津若松間に指定席を設置！「快速あいづ」として優等列車が事実上復活！

↑磐越西線の郡山～会津若松間には２０１５年まで「あいづライナー」と言う指定席連結の快速列車があった。しかし同年に廃止されて、写真のE７２１系のみとなった。現行（２０２０年３月１３日まで）自由席列車しかないが、ダイヤ改正（２０２０年３月１４日）からはE７２１系の半室に指定席（リクライニングシート）を設置！「快速あいづ」として１日３往復運行！イメージとしては「快速みえ」のように車両の半分が指定席、残り半分が自由席と思って良い。だが「快速みえ」は２両が主体でとにかく混む！「快速あいづ」も2両になれば自由席の混雑が激しくなる事は必至！せめて４両以上で運行してもらいたいのが本音である。

★只見線に新型車両？

↑只見線はキハ４０の独壇場！決して利用状況が良くなく、とても新車を入れられる環境ではない。だが、キハ４０はJR東日本からも少しずつ姿を消している。

キハ４０のあとは、キハ１１０をどこかから移籍させるんだろうな

と思っていたけど、車両は違えども他線からの移籍で対応する。新潟地区からキハE１２０系８両を只見線用として移籍！車齢もまだまだ若いので、実質的に只見線に新型車両？が登場！

★ウワサの高輪ゲートウェイ駅開業！

山手線・京浜東北線の品川～田町間に高輪ゲートウェイ駅が開業！JR東日本としては社運をかけた？駅みたいな位置付けだったりもするが、単に両線の新駅に過ぎず特急が止まるようになるわけでもない。今回の開業はあくまでも暫定的なもので、本開業は２０２４年としている。

★利用絶好調で新幹線「はやぶさ」の本数を増やす！

↑東北新幹線の「はやぶさ」は利用絶好調！特に仙台～新青森間は客数が延びており、３往復を増発！さらに東京～仙台間のみで運行している「はやぶさ」を新青森まで延長運転！そのため実質的には４往復も増発する。一度のダイヤ改正でこれだけ本数が増えるのは、やはり「お客が多いんだな」と思ってしまう。