【意外に複雑?】「相鉄・JR直通線」と「相鉄新横浜線」・「東急新横浜線」相互直通運転とは?

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相模鉄道(相鉄)とJR東日本は、2019年11月30日(土)から相互直通運転を開始!2022年度下半期には相鉄と東急東横線・東急目黒線と直通運転を開始する予定だ。「鉄道ジャーナル2019年12月号」にも詳細が書いてあったが、内容がなんとなく難しい。東急や相鉄の細かい事まで知らないと言う私個人の知識のなさもあるが、相鉄の列車が史上初めて都心に直通する事、2022年以降はJR東日本と東急に加えて、東京都営地下鉄や埼玉高速鉄道も加わる?!など関係が意外と複雑。誤りを含む可能性はあると思うが、「相鉄とJR東日本・東急との直通運転とは一体なんだにゃん?」

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★相鉄・JR直通線開業!

2019年11月30日(土)、神奈川県内を走る相模鉄道(相鉄)と東京方面のJR線をつなぐ新線「相鉄・JR直通線」が開業。このルートを通る一番列車(新宿行き特急)が、相鉄本線の海老名駅(神奈川県海老名市)を発車しました。

【地図】東京へ直結する新線ルート

 発車を前にして行われた「出発式」では、相鉄の千原広司社長が「直通運転によって、都心までのアクセスが格段に向上し、沿線の皆様の生活が変わり地域社会の発展につながるものと確信しております」とあいさつ。新線の開業と東京方面に向かう直通列車のデビューを祝いました。

 相鉄・JR直通線は、相鉄本線の西谷駅(横浜市保土ケ谷区)から分岐して羽沢横浜国大駅(同・神奈川区)に至る、相鉄の新線です。羽沢横浜国大駅の近くにはJR東海道本線の貨物支線(羽沢線)があり、同駅と羽沢線をつなぐ線路も合わせて整備。これにより相鉄線とJR線(東京方面)の直通運転が可能になりました。

 これまで相鉄線の各駅から東京方面に向かうには、横浜駅でJR線や東急東横線などに乗り換えるか、大和駅(神奈川県大和市)か海老名駅で小田急線に乗り換える必要がありました。それが直通列車の運転開始により解消。所要時間も短くなりました。相鉄本線の二俣川駅(横浜市旭区)からJR線の新宿駅まで行く場合、従来の所要時間は乗り換え時間も含めて1時間弱でしたが、直通列車を使えば最短44分で、10分程度短縮されます。

 新線を整備すると、利用者にとっては目的地までの所要時間が短縮されたり、乗り換えが解消されたりするなどのメリットがあります。それは相鉄・JR直通線も同じ。しかし、同線の全長はわずか2kmほどしかありません。にもかかわらず、相鉄線から数十km離れた東京都心まで所要時間短縮などの効果をもたらしたことに相鉄・JR直通線の大きな意味があります。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191130-00010000-norimono-bus_all   「相鉄・JR直通線」開業 一番列車で出発式 短い新線と既存ルートで東京へ (乗りものニュース)

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【乗車記/都心直結!最初に乗ったのはE○○○系のパクリ?】相鉄の高級通勤電車に乗る①

【乗車記/本当に平成生まれ??各駅停車で西横浜→二俣川】相鉄の高級通勤電車に乗る②

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★相鉄・JR直通線とは?

「都心とつながる(都心直通プロジェクト)」相鉄ホームページ

↑まずは11月30日(土)から相鉄とJR東日本の直通運転とはどんなものか?相鉄本線の西谷駅から分岐する「新線」が開業する。運転区間は相鉄線の海老名からJR線の新宿・川越まで。経路は海老名から西谷までは相鉄本線、西谷から羽沢横浜国大(2019年11月30日開業)までの約2,7キロは相鉄が管理する「新線」。羽沢横浜国大から東海道貨物線(ほとんど地下線で、貨物列車と線路を供用)経由で京浜東北線の鶴見駅に至る。鶴見駅にはホームは設置しない。地上の貨物線を通り、横須賀線の新川崎駅(ここもホームは設置しない)を過ぎて、武蔵小杉駅で横須賀線と合流。この先は湘南新宿ラインと同じ経路で大崎→渋谷→新宿と進む。原則新宿で折り返すが、平日朝の一部列車は埼京線の大宮・川越へ直通する。

「新線」とカギカッコ付きであえて強調したが、正式には「相鉄新横浜線」である。しかし、2019年11月30日の開業時点では、路線名である新横浜駅までは未開業のため、同路線名は使用しない事になっている。当面の間は「相鉄・JR直通線」と称する”仮名称”を全面的に使う異例の状況となった。「相鉄新横浜線」と言う名称を使用開始するのは、東急と直通運転開始する2022年以降であろう。これは私の予想になるが、旅客案内上はJR線内では「相鉄線直通」、相鉄線内では「JR線直通」と特に路線名を示さずに、単に種別と行先だけの案内になるだろう。

でもやはり路線名はあった方が良いに決まっていて、例えば「相鉄新宿ライン」とか「相鉄埼京ライン」などが思いつく名前である。

★相鉄・JR直通線ではどんな車両を使うか?

↑相鉄は12000系を6編成用意。相鉄・JR直通線向けでは4編成が稼働する

↑JR東日本はE233系7000番台(埼京線)を38編成用意。相鉄・JR直通線向けでは6編成が稼働する。同車両は全編成が保安装置を更新して、相鉄線に入線出来るようになっている。

両車両とも相手先の路線で試運転が繰り返されており、相鉄の12000系は品川、小田原、来宮(熱海)までの試運転を実施している。なぜか?と言うと、JR東日本では車両を営業線上で運転するには、形式ごとに入線確認と言う手続きを行う事になっている。物理的にはJR東日本首都圏の直流電化路線ならば、例えば総武本線でも高崎線でも宇都宮線でも走行する事は可能であるが、諸々の駅の構造や線路の構造等が影響して、車両や設備の細かな部分が対応できていない等の理由で入線する事が出来ない決まりだ。つまり「試運転で入線実績を積んだ路線(または駅間)しか入線出来ない」のだ。そのため、東京駅(東海道線、横須賀線)、りんかい線には入線する事が出来ない。原則的には相鉄海老名~JR新宿・川越までの間だが、輸送障害時に一時的にJRの車庫に収容する関係上、国府津車両センターなど、普段入線する事がありえない車庫に臨時的に入線する事があり得るためだ。一方でJR東日本のE233系7000番台は相鉄全線で入線実績を積んだため、輸送障害時は相鉄本線の横浜、いずみ野線の湘南台に来る事はあり得る。

※上記の事は「鉄道ジャーナル2019年12月号」を参考に書いた。

★相鉄・JR直通線は本数が少なすぎる?

同線が開業時1日46往復が運転する。朝は毎時4往復程度、日中は2~3往復程度となっているが、羽沢横浜国大駅の11~15時台に限っていうと、30分に1本しか列車が来ない。JR線内は停車駅が固定(武蔵小杉、西大井、大崎、恵比寿、渋谷、新宿)されているが、相鉄線内は「特急」になる列車と「各停」になる列車が存在する。隣の西谷駅には全列車止まるため、特急が停車しない駅に行きたい場合は、同駅で乗り換えとなる。

あくまでも相鉄にとっては、横浜駅への輸送を重視している事には変わりなく、今後横浜駅への利用が減るような事があれば、相鉄・JR直通線に列車本数を増やす事はあるだろう。

ところがJR東日本に言わせると「これ以上増やすのはしんどい」と言うのも本音のようだ。経路を見ればわかるが、東海道貨物線は貨物列車が通らないタイミングを狙ってスジを引く必要があるし、武蔵小杉~新宿間は横須賀線と湘南新宿ライン、大崎~新宿間はプラスして埼京線が通らないタイミングを狙ってやはりスジを引く必要がある。細かいダイヤグラムを見ていないので、細かい事はわからないが無理矢理”相鉄直通の列車をスジにぶっこんだ”と言う印象を受ける。

相鉄側は横浜駅に行く列車を減らして、JR直通列車を増やしたとしても、受け入れ側のJR東日本が「他線の列車本数が多くて、これ以上本数を増やす事が出来ない」と言われれば、それまでだ。これは私の予想になるが、JRとの直通列車は爆発的に本数が増えるとは考えにくい。増えたとしても気持ち数本増える程度が限界と言った所だろうか。2022年の東急との直通が開始されると、直通先のメインとなるのはJR東日本よりも東急となるのでは?と私は思う。

★「本当に隣の駅」が遠い?相鉄・JR直通線の不思議な運賃体系

「鉄道コム」からの記事。JRと私鉄の間で運行するため、会社境界駅(羽沢横浜国大駅)でそれぞれの社の運賃を合算する方式になる。例えば新宿~海老名間で乗った場合、新宿~羽沢横浜国大間のJRの運賃+羽沢横浜国大~海老名間の相鉄の運賃を合算した額が、新宿~海老名間の運賃となる。

相鉄・JR直通線ではJR線側にあたる羽沢横浜国大~武蔵小杉間は約16キロ停車する駅がない。厳密に言うと途中京浜東北線の鶴見駅を通過するが、線路上にホームがないため停車する事が出来ない。紙のきっぷの場合下記のような運賃になる。

羽沢横浜国大~武蔵小杉=310円

羽沢横浜国大~鶴見=170円

羽沢横浜国大駅から乗車して鶴見駅に行きたい場合、武蔵小杉駅で下車して、①横須賀線・湘南新宿ライン→横浜駅→京浜東北線、②南武線→川崎駅→京浜東北線・・・と言う経路になる。乗車している時間が長く、両者とも40分前後、距離は前者が約39キロ650円、後者が約28キロ480円である。

乗っている時間・距離が長いのに運賃はたったの170円。しかも一旦鶴見駅を通過しているのだ。東京近郊区間内では「最短距離で運賃計算できる」と言うルールがあるため、同じ駅を二度通過しなければ最短距離の運賃で支払えば良い。しかし、相鉄・JR直通線では一度鶴見駅を通過しているので、実質的には「二度通過」している事になる。なぜこのような事になっているのか?

「遠い駅」の方が安い? 相鉄・JR直通線の運賃のナゾ

↑「鉄道コム」の記事から引用する。

直通線と同時に開業した羽沢横浜国大駅で、券売機の上にある運賃表を見ると、少々不思議なことが起こっています。隣駅である武蔵小杉駅までの運賃は310円(紙のきっぷの場合、以下同じ)なのですが、直通線のルートから離れた鶴見駅までの運賃は170円。隣の駅よりも、路線図上では離れた駅の方が、運賃が安いのです。これは一体どういうことなのでしょうか

(中略)

見かけ上の路線図と運賃が一致しないのは、直通線の走行経路に秘密があります。羽沢横浜国大駅から乗り入れる東海道貨物線は、鶴見駅付近で横須賀線・湘南新宿ラインの経路と合流。ホームが無いため乗降はできないのですが、JRの運行上は、鶴見駅を経由する扱いとなっているのです。

そのため、運賃を計算する上でも、直通線は鶴見駅から東海道線と分岐するという扱い。運賃計算上、羽沢横浜国大駅の隣駅は鶴見駅となっており、東海道線の川崎・品川方面や横浜方面も、鶴見駅経由で運賃を計算しているのです。

つまり、走行経路上は鶴見駅の構内から分岐する形で羽沢横浜国大駅に向かっているため、JR東日本がお客から徴収したい運賃は同区間だけで良いと言う事だ。

上述の通り「鶴見駅は二度通っている」事になるので、本来ならば正規の乗車距離・乗車経路に従った運賃を徴収するので、650円や480円と言う金額になるはずだが、相鉄・JR直通線に乗ると鶴見駅乗車・下車する事が出来ない。物理的に一度通過しないといけないため、羽沢横浜国大駅~鶴見駅間を乗る場合は余計に乗っている部分(武蔵小杉駅経由で横須賀線・南武線・京浜東北線)の運賃は徴収しないと言う、お客の利便を図った特例ではないかと思う。(誤りがあれば指摘されたい)

★相鉄・東急との直通運転とは?

↑相鉄20000系と言う車両が登場したが、これが東急との直通路線で用いられる車両になる予定だ。

↑田園都市線の2020系(写真)をベースにした3020系(デザイン的にはほとんど同じ)が相鉄との直通列車で用いられる予定

これについては意外と関係が複雑だ。羽沢横浜国大駅で東急東横線の日吉駅をめざして「新線」建設中だ。羽沢横浜国大駅から東海道新幹線の新横浜駅経由となる予定で、同駅が東急との会社境界駅(駅の管理は相鉄が行う見込み)で、2019年11月現在この先の路線名は「東急新横浜線」となる予定だ。単に「新横浜線」となっていないのは、相鉄と東急が2社とも同じ路線名であるため、最初に会社名を付けて区別する必要があるためだ。

日吉駅からは東横線と目黒線の両方に直通する。これが複雑にしている要因だ。有力な直通先は目黒線と言われており、東急は相鉄線への直通が可能な車両「3020系」(田園都市線の2020系、大井町線の6020系の兄弟車)を開発して、すでに営業に就いている。目黒線は日吉~田園調布間は東横線と並走する関係で、現状日吉止まりの列車を東急新横浜線→相鉄新横浜線→相鉄本線へ直通させる計画だ。目黒線は目黒から先は東京メトロ南北線、白金高輪(しろかねたかなわ)からは東京都営地下鉄三田線とも直通運転し最終的には西高島平駅まで運転。南北線は白金高輪からさらに先の赤羽岩淵からは、埼玉高速鉄道に直通し最終的には浦和美園(うらわみその)駅運転している。

↑東急東横線との直通も計画されているが、今の所(2019年11月)渋谷から先の東京メトロ副都心線との直通実施有無は決定していない。その先の東武東上線や西武池袋線との直通は、東武鉄道や西武鉄道が相鉄との直通に消極的のためだ。今の計画を見ると東急東横線との直通自体やるのか?疑問にも感じるが、相鉄の立場から見ると、渋谷・新宿にはJRと競合するため、出来ればJR線との直通列車に客を誘導したいのではなかろうか?

目黒線と南北線ならば六本木、目黒線と三田線ならば大手町に相鉄線から乗り換えなしで行けるので、JR線との直通並みに便利になる。そうなれば相鉄・JR直通線と競合しない方を東急との直通は重視したいのではないか?私にはそのように見える。

「意外に複雑」と言うのは、直通先が多くなって行先も今まで聴いた事がない駅名が多くなり、私個人も馴染みが全くない「赤羽岩淵」「浦和美園」「西高島平」と言われても、「東京のどこへ行くの?」と思ってしまう。列車によって全く異なる路線や行先になるため、誤乗すれば「予想外に場所に連れて行かれる」可能性が高くなる。これは東急東横線における東上線・西武線との直通運転開始時にも言われた事であったが、今度は”相鉄の順番”であろうか?

★まとめ

  • 相鉄線とJR線との直通運転は、相鉄海老名から西谷までは相鉄本線、西谷から隣の羽沢横浜国大までは2019年11月30日に開業する「新線」、羽沢横浜国大から先は既存の東海道貨物線経由で横須賀線の武蔵小杉に出て、武蔵小杉から先は湘南新宿ラインと同じ経路で新宿まで直通。朝の一部は大宮・川越まで直通する
  • 相鉄・JR直通線は、相鉄は12000系、JR東日本は埼京線のE233系7000番台を使用する
  • 2022年度下半期には東急との直通運転開始予定。羽沢横浜国大から「新線」の「相鉄新横浜線」で新横浜→路線名が「東急新横浜線」に変わって東急東横線日吉駅に達する。日吉から先は東急目黒線→東京メトロ南北線→(東京都営地下鉄三田線)→埼玉高速鉄道線との直通運転を計画
  • 日吉から先は東急東横線で渋谷まで直通運転する計画だが、渋谷から先の東京メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線との直通運転は、今の所未定

↑簡単に関係をまとめるとこのようになる。首都圏の鉄道網がさらに複雑になる印象だ。「乗り鉄の乗りつぶし」については、「新線」で乗りつぶし対象路線が増えることにもなって、JR東日本では羽沢横浜国大~武蔵小杉間の約16キロを乗らないといけなくなる。正確には武蔵小杉~鶴見間は既存の路線(営業上は横須賀線、正式には東海道本線)になるため、実質的な新線区間は鶴見~羽沢横浜国大間の8,8キロが「未乗車区間」として全員均等に追加される。加えて相鉄は羽沢横浜国大~西谷間の約2,7キロが2019年11月30日以降加わるので、「乗りつぶす」と言う”更新作業”を行わないといけないと思っている今日この頃だ。

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