【首都圏~北陸の鉄道代替ルートは?】北陸新幹線E7系8編成・W7系2編成が台風19号被害で水没!廃車するしかないか?

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このたびの2019年台風19号により、被害に遭われた方々には心よりお見舞い申し上げます。過去最大勢力で首都圏に上陸した台風19号は、暴風による被害はもちろん、大雨による被害が目立った。東日本を中心に川が氾濫して町全体が水没してしまう所が多発した。鉄道関係では、鉄橋が流される(水郡線や上田電鉄別所線)、駅が水没して一部が使えなくなる(横須賀線武蔵小杉駅)、土砂崩れが起きて線路を塞ぐ(中央東線)等ある中で、特に被害が大きかったのが、車庫全体が水没したJR東日本の北陸新幹線長野新幹線車両センターである。JR東日本や共同運行するJR西日本、専門家、ネット上では「水没した車両は廃車するしかない」と言う意見が多くを占める。また10月24日までは北陸新幹線が一部で運転出来ないため、首都圏と北陸の間で大規模な輸送障害が継続中(2019年10月19日現在)で、急きょ全日空(ANA)が臨時便を出しているが、それでも輸送力の回復には至っていない。今回は「水没した北陸新幹線の車両は本当に廃車するしかないのか?」、「北陸新幹線が不通だが首都圏と北陸の輸送をどのように確保するべきか?」この2点を大きなテーマに詳しく書く。

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★北陸新幹線長野新幹線車両センターの被害状況と首都圏と北陸の鉄道運行情報

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1183255196551352320?s=20

【発生日】2019年10月12日の夜から10月13日の早朝にかけて

【発生した理由】近くにある千曲川が台風19号による大雨で増水。本来水を貯める事が出来る量を大幅に多かったため堤防が壊れた(決壊)。堤防が壊れた場所から大量に水が町全体に流れ込み、偶然近くにあった長野新幹線車両センターにも流れ込んだ。その結果最大高さ約4メートル程度が水に浸かり、止めてあったJR東日本のE7系8編成、JR西日本のW7系2編成が水没した。

【水没した編成番号】E7系=F1、F2、F7、F8、F10、F14、F16、F18の合計8編成。

W7系=W2、W7の合計2編成。

↑E7系F2編成

↑E7系F16編成

↑E7系F18編成

↑W7系W2編成

↑W7系W7編成(車内は11号車グリーン車)

【被害後の状況】水が消えたことを確認し、JR東日本が調査に着手。一部報道から同社の幹部は・・・

「車体は大きな損傷は確認出来なかったが、床下(台車やモーター等の走行に直接関係する部品)の損傷が激しく全て取り換える必要がある。会社の中で修理するかor廃車にするか検討しているが、恐らく廃車の可能性が高いだろう」

と述べたと言う。

【北陸新幹線の運行状況】長野新幹線車両センターが被災して使用不可になっている。そのため東京から新幹線車両を送り込む形で、長野まで各駅停車の「あさま」が概ね1時間に1本前後(必ずしもパターンダイヤにはなっていない)運行し、長野駅のホームで折り返して東京駅まで運行している。

一方で北陸側では金沢から上越妙高の間で「はくたか」が定期列車とほぼ同じスジ(時刻)で運行している。また金沢~富山は「つるぎ」も加わるがこちらは通常運行。

10月19日現在北陸新幹線で1本も運行出来ていないのは、長野~飯山~上越妙高の間だけとなった。JR東日本は10月25日から同区間も運転再開することを決めた(詳細後術)

【首都圏と北陸の輸送手段は?】下記の5ルートが推奨されている。

↑①東海道新幹線で名古屋or米原~北陸本線特急「しらさぎ」(写真)~福井・金沢~北陸新幹線orIRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道で富山

↑②上越新幹線で長岡~信越本線・えちごトキめき鉄道妙高はねうまラインの特急「しらゆき」(写真)or普通列車(臨時快速も含む)~上越妙高から北陸新幹線、若しくは途中の直江津から~えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン~あいの風とやま鉄道~IRいしかわ鉄道

↑③東海道新幹線で名古屋~高山本線特急「ひだ」(写真)~富山~北陸新幹線・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道で金沢

④高速バス

↑⑤ヒコーキ。ANAが東京(羽田)~富山の間で臨時便を運航。輸送力を確保するため大型の機材を使用。

JR東日本とJR西日本は、本数が多く輸送力(乗車出来る人数)が大きい①を推奨。②は信越本線では両数が最大でも4両まで(今後利用状況によっては増結の可能性も否定できない)②については越後湯沢からの北越急行線経由のルートもある。③は名古屋~富山の特急「ひだ」の本数が少なく、両数も短いうえに、①や②と比べると時間もかかるため広くは案内されていない。④は既に満席状態でなかなか乗る事が出来ないと言う。⑤はヒコーキに切り替える人も多く、大型機材で対応しているものの満席状態。但し金沢(小松)については、増便と言う事は聞こえて来ないため定期便だけで対応していると思われる。

★水没したE7系・W7系は廃車にしないといけないか?

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1184027559119347712?s=20

↑ネット上でも大きな議論になっているのが「廃車問題」。私の意見は上記ツイートの通りである。

台風19号による北陸新幹線の被害状況(JR東日本ホームページ)

↑詳しくはこちらを参照。写真を見る限りでは、長野新幹線車両センター全体が完全に浸水しており、車両の車内も写されているが、「とても使えない」状況だ。掲載されていないだけかもしれないが、車体が破損(損傷)しているようには見えない。

広く報道されている通り、JR西日本の有価証券報告書を引用する形で、W7系を10編成調達するのに約328億円かかったとしているため、単純計算で1編成あたり約33億円がかかるとしている。単純比較は出来ないが、東海道新幹線のN700系16両が1編成あたり約40億円と言われているので、両数がやや短い北陸新幹線のE7系・W7系については、約33億円と言う金額は決して間違えではないと言えるだろう。これはツイートの繰り返しになるが・・・

車体が損傷していない限り廃車の必要はない

と私は考える。例えば車両の欠陥や大規模な故障(エンジンから火を噴くなど)だと、安全性としてどうなのよ?と思うので修理に出すのではなく、廃車にするべきだ!と昔から私は考えているが、今回はその可能性は100%否定される事で、自然災害で被害に遭っただけなので、破損個所だけを修理すれば良い。

だが、問題は「どこまで破損しているか?」で今後の動向が大きく決定づけられると言って良い。

但し上記リンクページでは、「ここまで破損しています」と言う具体的な記述は見当たらない。テレビ、ネットニュースなどで「JR関係者は」と称して、「廃車になる可能性が高い」と言うだけが切りぬかれるように報じられるが、そもそも「JR東日本関係者は」とは言っていない。ひょっとしたら実際に取材したのはあまり新幹線に詳しくない、「JR北海道関係者」や「JR四国関係者」だったりする可能性もある。過去にも車両が水没したと言う事は何件かあった。いろいろ調査したが、具体的に水没した車両がどのような結末になったのか?検索しても何も出て来ないで、詳細は完全に不明。1982年に奈良県で101系が水没し全て廃車。東京で余っていた車両があったのでこれを転用したと言う記事はあったが、他にも水没した事のある車両はあるはずで、他の水没車両が営業復帰したのか?出来なかったのか?知りたい。このへんはみなさんの方が詳しいはずなので、ブログのコメントやTwitterの方に答えを寄せていただきたい。

ところで、最新の車両は「電子部品の集積場」。電子部品やみなさんの手元にもあるスマホ、家電製品は水没は致命的な故障と解釈してよい。「致命的な故障」と言うのは、修理しても直す事が出来ないと言う事を意味する。すなわち「新品に取り換えろ」と言う事だ。

それだったら、新幹線や他の鉄道車両でも言える事ではないか!

と言う意見も聞こえてくるが、鉄道車両は大雑把に分けて「車体」「床下」の2つで構成。普段乗る車内は「車体」に該当し、ここが最も車両製造の上でコストや時間がかかる。中小私鉄では大手私鉄やJR各社で不要になった古い車両を移籍させて、実質的に新車に取り換える事が多く見られるが、これも一概には言えないが「車体」はそのままにしておき、「床下」だけを新品に取り換えて登場するケースもある。最近話題になったのが、岐阜県と三重県の近鉄傘下の私鉄養老鉄道で、元東急の”50年落ち”した車両(7700系と称する)を購入。「車体」は一部改造に留めて、「床下」は新品に取り換えた。その結果今後30年は使用出来る見込みのため、最終的には「車齢80年」の”化け物車両”が登場・・・と言うように、「車体」は高額なので購入せず、「床下」部分だけを新品に取り換えた方が安上がりなのだ。もちろん「床下」を取り換えずに古いままそのまま移籍先でも活躍する車両も少なくない。

養老鉄道のケースは昭和に製造された古いタイプの車両の話で、今や新幹線は「電子部品の集積場」。すなわち電子部品で車両の制御や運行を行っているため、効率的で省エネ運行が出来るものの、寿命が短く10~15年に1度は部品そのものを全て新品に取り換えないといけないデメリットもある。もちろん外部からの水に弱いため、電子部品付近は水や雪が入らぬように頑丈なカバーで覆われている。そもそも水没する事は想定していなかったのだろうと思う。

そのため、今回の北陸新幹線長野新幹線車両センターにおける水没した編成は、修理する場合「床下」にある部品は全て新品に取り換える事が絶対的に必要になる

プラスして、「車体」の部分にある「車内」。ここも水没しているため、キレイに掃除しても元に戻るわけがないため、衛生面を考えれば、座席・壁・照明器具などのサービス部分についても、全て新品に取り換える必要がある。

大きなポイントは「車体」そのものがどこまで破損(損傷)しているか?「車体」が”えぐられている”とか”折れ曲がる”ような事があれば、修理で対応出来ない事も多いためほとんどのケースで廃車となる。

先日JR東海の313系5000番台Y102編成(大垣車両区所属、主に名古屋地区東海道線で運行)が2017年3月の踏切事故で大きく破損(損傷)して修理を受けた。2年半たってようやく修理が終わり、10月15日から営業復帰した。仮に「車体」を直す場合、このように莫大の時間がかかる事は避けられない。Y102編成の場合は6両で編成を構成しているが、修理対象になったのは1~3両程度(具体的な両数は不明)で、たったそれだけの両数でも2年半もかかっている。今回の北陸新幹線長野新幹線車両センターにおける水没被害にあったE7系・W7系の両数はナント120両!1両2年もかかるとは思えないが、単純計算で240年もかかることになる。それは現実的ではないので・・・

水没した編成が廃車にならない事の絶対条件は、「車体が大きく破損(損傷)していない

ことである。

車体が破損(損傷)していれば、修理にも時間がかかるし、プラス床下の部品も全て取り換えとなれば、費用対効果を考えると「廃車にして新車にする」方が安上がりor同額で済む可能性が高いのだ。

それでも「床下」全てと「車内」全てを新品に取り換える費用は決して安くない。鉄道車両は製造費用の半分程度が「車体」だったりもするので、一概に言えないが今回の長野新幹線車両センターにおける水没でJR東日本、JR西日本の両社は10編成120両で、新車購入の場合は約330億円の損害となるだろうが、「床下」と「車内」の全てを取り換えたとしても半額に相当する約165億円程度の費用負担は発生するだろう。

一応水没などの自然災害に備えて保険にも加入しているが、それでも保険で賄われる金額は極わずか(具体的な金額は不明)で、ほとんどが「自腹」で修理or新車購入と言う事になる。JR東海の東海道新幹線で某名誉会長の直接的な”コネ”を活用し、通称「アベマネー」を出してもらえるのかもしれないが、JR東日本・西日本両社は政権幹部に直接的な関係(コネ)を持っているとはされていないし、国が費用負担するとは非常に考えにくいため、期待出来ない。しかも、北陸新幹線は「整備新幹線」で毎年両社とも約200億円前後のリース料を今後40年近く払い続ける義務がある。自然災害で運休になっても免除は出来ないはずで(不勉強のため詳細不明。わかる方が居たら教えて欲しい)、これも「重い負担」になってしまう。一部では

330億円も負担したらJR東日本は倒産する!

と豪語する者もいるほどだ。当面の間は、上越新幹線で今年春から運行開始したE7系を北陸新幹線に一時的に移籍させて、廃車間際のE4系を延命処置を施し、上越新幹線に再登場させる方針だ。北陸新幹線は架線で使用する電気が複数あるため、それに対応した車両しか乗り入れる事が出来ない。つまり、E5系やN700系は物理的に入線出来ないのだ。

また新車を製造すると言っても、車両メーカーに委託して製造してもらっているので、車両メーカーの方で製造ラインに空きがあるのか?と言うと、4~5年先まで他社向けの車両で忙しいと言う。単純に考えればJR東日本・JR西日本が廃車代替の10編成をいまから車両メーカーに製造を依頼した所で、実際に車両が完成するのは4~5年後。すなわちその間北陸新幹線は車両不足のまま営業せざるを得ないのは、確定的と言える。

★北陸新幹線運休中にどうやって首都圏と北陸の輸送を確保するか?

具体的な経路等は冒頭で申し上げた通りであるが、「輸送力不足」なのは間違えない。

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1183325265746743298?s=20

↑ここでも申し上げた通り、北陸新幹線開業前のルート、すなわち上越新幹線~越後湯沢~北越急行線~えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン~あいの風とやま鉄道からIRいしかわ鉄道・・・と言う形で、超臨時的に運行出来ないだろうか?

↑681系(写真)683系は車両数に余裕があるはずで、9両は難しくても6両程度であれば、超臨時的に用意出来ないか?

今や会社が違うので、乗務員の確保や運転訓練、ホームに停車位置の確認等やる事が多いため、西日本豪雨の際の貨物列車の実績だが、このような事をやるだけで2週間程度、実際に運行開始出来たのは被災から1か月後と「すぐには出来ない」が実状である。北陸新幹線並行在来線は、細かく会社が分かれているため今回のように北陸新幹線が不通になった場合、代替ルートしては事実上機能しない。

現実的に見てしまえば、「会社が違う」「諸々の準備や訓練が必要」等の大人の事情で無理になっている。そうなれば「しらさぎ」を活用したルートになるが、こちらも用意出来る車両が少ないため、定期列車では増結で対応出来るだろうが、どうしても一部は6両の列車も発生する。増発で来たとしても「しらさぎ」で1日に2往復程度が限界。しかもスジを見ると繁忙期に運転される臨時用のものを”スジ起こし”したに過ぎない。521系を使った臨時快速が運行される計画もなく、実質的には駅には来ない利用希望者を運ぶ事が出来ない「間接的な積み残し」が発生する有様だ。大きな迂回であれば、特急「サンダーバード」で京都~東海道新幹線または、特急「サンダーバード」で大阪~伊丹か関空からヒコーキで東京と言う事も出来る。だが、これは時間とカネがかかるので、広くは推奨されていない。

だが私が思うには、こういう有事や災害の時には「会社間が・・・」と言っている事自体”危機管理が薄い”のである。昔だったら(昭和の時代)そんなのは無視して、どんどん輸送を確保していた。そんなこと言っていられる状況か?と強く憤りたくなる。

★繁忙期(年末年始等)の臨時列車は少ない本数になるか?

以下の内容は2019年10月18日に執筆した。

JR東日本が10月18日に公表した内容によると、「10月25日に北陸新幹線全線で営業運転を再開して、東京~金沢間の列車は通常ダイヤの約9割が運行出来るとしている。逆に言えば1割程度の列車は運休するわけだ。詳細のダイヤは10月23日に公表するとしている。

北陸新幹線は30編成あって、そのうちの10編成が水没で使用出来ないとなれば、普通に考えて5~7割程度の本数しか確保出来ない事になる。それがなぜ9割も確保出来るのか?

①運用の見直し

②定期列車のみ運行

③上越新幹線用のE7系を移籍

この3点が考えられる。

①については1日あたりの営業に就く列車の本数を増やす、走行距離を増やす事が考えられる。例えば、本来は金沢駅到着後車庫に回送して整備していたのを止めて、金沢駅ホームで整備して、直後の列車で折り返す。東京駅も同じようにホームで整備して直後の列車で折り返す。この事を繰り返せば必然的に運用効率(回転率とも言う)上昇につながる。つまり早朝に車庫を出てから夜車庫に入るまで休憩する事なく「ずっと走り続ける」事になる。在来線では散見される運用だが(例えば山手線の電車が休憩する事なく早朝から深夜まで17週もするなど)、新幹線では必然的に走行距離が長く、サービス的にホーム折り返しで行う簡易的な清掃だけでは汚れを落とす事が出来ないので、一度車庫に引き上げてしっかりと清掃する目的もある。こういう「過酷な運用」を繰り返すと、結果として故障が増えたり、乗り心地が低下したり、寿命の短縮につながる。JR東海の311系や371系が典型的なこの例だ。それを新幹線でやってしまうと「安全面が保証されるの?」と聞いてやりたい。

また「運用予備」と言って、例えば用意出来る車両が10編成ある場合、実際に営業に就くのは8編成だけで、1編成は営業中の別編成が故障等で走れなくなった時に救援・応援にかけつける、もう1編成は車検や点検等で別編成が離脱している時に予備として使う事を想定。しかし、ただでさえ北陸新幹線は車両数が少ないため「運用予備」を設けない可能性が極めて高い。例えば何らかの事故・故障・トラブルが1編成だけ発生したら、それだけで直接関係ない列車が連日何本も運休すると言う事は十分起る。つまり、ギリギリの車両数でやり繰りするため、少しの事故・故障・トラブルが深刻な輸送障害を再び起こす可能性が極めて高い。

②北陸新幹線も細かくダイヤを見ると、臨時列車が多数存在する。例えば昼間に運行している「かがやき」(列車番号8500番台)等が該当する。臨時列車が実現出来る理由は、車両数に余裕があるからだ。車両数に余裕がない場合、毎日運行の定期列車で精一杯で、余裕分の臨時列車は設定できない可能性がある。設定できたとしても、少ない本数になる可能性が高い。いずれにせよ、繁忙期(年末年始など)は例年よりも少ない臨時列車の本数となる可能性が高く、例年以上に北陸新幹線の混雑が激しくなるだろう。車両不足が解決するまでは、長岡経由、北越急行経由、米原経由、ヒコーキの利用が良かろう。

③これは広く知られている通り、E7系を上越新幹線から北陸新幹線に移籍させて、代わりにE4系を上越新幹線に再び運行させると言うものだ。それでもE7系の上越新幹線所属車は恐らく3~4編成程度で、被災8編成の半分程度に過ぎない。JR東日本はこれで代わりを立てることが出来るが、JR西日本にはそのような事は出来ないので、水没した分だけそのまま車両不足に陥る。すなわち北陸新幹線全体では合計6編成前後の車両が不足している事になる。

★まとめ

一応は長野新幹線車両センターにおける水没から、復旧する動きを見せているが、今後数年間(少なくても2023年ごろまで?)北陸新幹線は車両不足の状態が続く事が確定したと言って過言ではない。水没した編成が廃車になるのか?気になる所であるが、新幹線一辺倒の輸送に頼るのではなく、並行在来線でも良いので、代替ルートの確保は今後「会社が違うから出来ない」のではなくて、会社関係なしに線路がつながっている以上は、即座に代替ルートによる輸送が出来るように、車両や人員や設備の配置を行っておくべきだ。

みなさんのご意見もお聞きしたいと思う。

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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1件の返信

  1. 忍者てつ丸 より:

    KH8000さんのご意見、及び報道されていることからしたら概ね同意です。
    補足すると、北越急行は高速運転設備を既に停止撤去してしまったので、はくたか復帰は難しいらしいです。
    (最高速度100km/hで走らせるならできなくも無いですが)

    そもそも水没車両が使えるかどうか、細かい検査をしないとわからないですね。
    ただモーターや制御装置が床下にあるのですから、水没したらサビ発生や基板関係は使えず、
    その分は全交換か廃車しか無いですから、厳しいと思います。

    いずれにせよ報道待ちですね。

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