JR北海道が札沼線(北海道医療大学~新十津川)を廃止する理由

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JR北海道は2020年5月7日(木)付けで札沼線(学園都市線)の北海道医療大学~新十津川の47,6キロを廃止する。実際の営業運転は前日の2020年5月6日(水)までだ。JR北海道の経営難から続々と不採算路線が廃止されている。2016年12月5日(月)付けで留萌本線の留萌~増毛、2019年4月1日(月)付けで石勝線夕張支線の新夕張~夕張の区間の廃止に踏み切った。札沼線の廃止区間(北海道医療大学~新十津川)を含めて廃止理由は「利用が少ないため」である。一方で並走する国道は交通量が多く、「秘境地帯のど真ん中を走る鉄道」ではないのが札沼線の北海道医療大学~新十津川の沿線だ。同じ札沼線でも札幌・桑園~北海道医療大学は利用が多く電化もされている。同じ路線で極端に性格が異なるのも特徴だ。なぜJR北海道は札沼線の北海道医療大学~新十津川を廃止しないといけないのか?詳しく説明する。

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★札幌・桑園~北海道医療大学(存続区間)の利用実績は?

まずは「数字」を示す必要がある。そもそも札沼線はどれくらいの利用があるのだろうか?(2018年度の実績)

札沼線札幌・桑園~北海道医療大学の輸送密度(1日1キロ平均の利用者数)=17,957人

札沼線札幌・桑園~北海道医療大学の営業係数(100円の運賃を稼ぐのに何円の経費が掛かっているか)=107円

↑これを見るだけでは「数字」が悪いようにはとても見えない。札幌・桑園~北海道医療大学は2012年に電化。札幌市内では北区のみ通るが、重要な”足”としてしっかりと機能している。新琴似駅周辺では高架化もされている。

↑721系(写真)や731系、733系と言った電車により運転。基本的には6両で運転する事が多く、札幌都市圏のJR線にしては両数も長めだ。快速エアポートの「Uシート」(4号車)を連結した721系が入線する事も多くて、札沼線内ではUシートに”タダ乗り”(乗車券のみで乗れる事が)可能だ。もちろん、朝や夜の通勤通学ラッシュ時間帯は立客をたくさん出すほど混雑する。札幌・桑園駅からあいの里公園駅までが札幌市で、石狩川渡り次の石狩太美駅からは当別町となる。中心駅の石狩当別駅を出ると国道275号と並走する。駅間も長い。田んぼ中心の車窓で、左側にデカい建物が突如として見える。これが「北海道医療大学」と言う学校だ。ここまでが札沼線の電化区間、すなわち721・731・733系と言った電車が乗り入れる事が可能な駅だ。

↑札幌から来た電車は全て、北海道医療大学駅まで。一部列車は需要に応じてあいの里公園行き、石狩当別行きも多数あり。札幌駅の時点では昼間の札沼線は20分に1本だが、区間列車もあるため、石狩当別駅や北海道医療大学駅では40分程度間隔が開く事もある。

↑Kitaca等の交通系ICカードも北海道医療大学駅まで利用可能。「最北の交通系ICカード利用可能駅」となっている。(2019年9月現在)

↑ホームは2面2線。そのうちの1面1線は行き止まり式で、北海道医療大学止まりの列車は行き止まり式ホームに入線して、札幌方面に折り返す。一方で浦臼・新十津川方面は隣にあるホームから発車。このホームも架線があるため、電車の入線は可能。架線はホームが切れた少し先の踏切付近まで延びている。浦臼・新十津川方面は非電化のため、北海道医療大学駅から先に行く列車は

↑全てキハ40系(気動車)による運転になる。両数は6両あったのが、1両に大幅減車?!これこそが札沼線廃止区間(北海道医療大学~新十津川)の利用実態を裏付けていた!

★北海道医療大学~新十津川(廃止区間)の利用実績は?

存続区間(札幌・桑園~北海道医療大学)は輸送密度が17,957人、営業係数が107円であったが、この「数字」がウソみたいな実態が北海道医療大学~新十津川ではなっていた!(2018年度の実績)

札沼線札幌・桑園~北海道医療大学の輸送密度(1日1キロ平均の利用者数)=62人

札沼線札幌・桑園~北海道医療大学の営業係数(100円の運賃を稼ぐのに何円の経費が掛かっているか)=1,803円

1つの路線で、1つの駅を境に、こんなにも状況が大きく異なるのは珍しい。北海道医療大学駅を境にまるで性格が違う”別路線”となってしまうのだ!

キハ40系の1両しかない車両でも、乗車人数を数えてみると10人以下も多かった。

【廃止とは無縁の札沼線(学園都市線)?Uシートにタダで乗れる?!】北海道の維持困難線区を見る2019年

【札沼線(学園都市線)非電化廃止直前の雪の車窓を!5429D石狩当別→石狩月形】北海道の維持困難線区を見る2019年春㉑

【札沼線(学園都市線)非電化廃止直前の車内はまさかの貸切乗車!5429D石狩月形→浦臼】北海道の維持困難線区を見る2019年春㉒

↑2019年3月に乗った時のブログ記事を参照願いたい。この時はまさかの”貸切乗車”(他に乗っているお客がいない事)になってしまった。これが素直に喜べるわけがない。”一見さん”だった私が乗っていなければ、この日は「お客0人」だった。公共交通なので「お客0人」であっても運行する必要がある。これが日常的に展開されていた。

★JR北海道の路線廃止基準は?

国鉄時代、路線廃止する基準は輸送密度が4,000人以下としていた。「並走する道路がない」「バス等で代替輸送が難しい」等の理由で廃止を免れた路線もあるが、この理由に該当しなければ例外なく廃止された。一部自治体は会社を興して第三セクターとして鉄道を存続したケースも見受けられるが、少子高齢化の進展などでどの社も経営が厳しく、中には路線の存続問題に発展している所もある。いわゆる「赤字83線区」と称するもので、経営難だった国鉄が、不採算部門をカットする事で経営状況を良くしようとした。全く同じ事が30年経過した今になって、JR北海道でも展開されている。これは皮肉な結果だ。

JR北海道は2016年に「維持困難線区」と称して、各線の利用実態を公表するようになった。国鉄時代の廃止基準であった「輸送密度4,000人」は、札幌都市圏の各線を除けば「ほぼ全て下回る」と言って良い。すなわち国鉄の基準にそのまま当てはめてしまえば、JR北海道の路線として存続できるのは、札幌都市圏の各線と都市間輸送を行う路線(函館本線小樽~岩見沢~旭川、千歳線・室蘭本線・函館本線札幌~長万部~函館、石勝線・根室本線札幌~新得~帯広~釧路、札沼線札幌~北海道医療大学)と北海道新幹線のみとなってしまう。そういうわけには行かない。そのため下記のように区分した。

輸送密度200人以下=バス転換が妥当(つまり廃止)

輸送密度200人以上~2,000人以下=残す方向で検討。宗谷本線や花咲線のように「国家の根幹を形成する路線」であったりするので容易に廃止出来ないと言う認識。利用促進策も検討。但し長期的に見て利用が増えない場合は、将来的には廃止もあり得る

輸送密度200人以下は、原則廃止する方針なのだ!

その対象が札沼線の北海道医療大学~新十津川に加えて・・・

根室本線(富良野~新得)輸送密度94人、営業係数2,289円

留萌本線(深川~留萌)輸送密度145人、営業係数1,801円

日高本線(鵡川~様似)輸送密度119人、営業係数1,836円

が廃止対象に該当する。

JR北海道としては2020年度中をメドにしているが、沿線自治体から合意を得られていない。JR北海道の都合で勝手に廃止したら、鉄道は生活や経済に密接にかかわる事で、公共的な側面が強い。勝手に廃止したらそれはJR北海道と言う企業がやる事として、「社会的責任」を果たしているのか?と言う事にもなりかねない。石勝線夕張支線のように廃止予定路線が1つの自治体しかないのであれば、簡単に決める事が出来るが、ほとんどは複数の自治体にまたがっており、A町は廃止反対、B町は一部区間は鉄道で残して残りの区間はバス転換、C町は廃止賛成・・・と日高本線の自治体のように、意見がバラバラと言う所も多い。日高本線については2019年9月の会議で、参加した7つの自治体のうち5つの自治体が廃止に賛成した。一旦各自治体の議会に諮り、そこで最終的な方向性を決める方針だ。事実上2019年9月の会議で、「日高本線鵡川~様似間は鉄道を廃止する」事が決まった。(2019年9月現在正式決定していると言う意味ではない)

そのため、札沼線の北海道医療大学~新十津川に加えて、上記3線区についても、そう遠くないうちにJR北海道の路線網から消える事が決定的と言える。

★札沼線の北海道医療大学~新十津川の主要な客層は?

↑石狩月形駅で交換する札沼線のキハ40系。左側が石狩当別行き、右側が浦臼行き。

JR北海道の見解では、「沿線にある月形高校生徒の通学利用以外ほとんど利用がない」としている。つまり「通学列車」として機能しているのが、札沼線北海道医療大学~新十津川の実態なのだ。私が乗った時も、主要な客層は高校生。月形高校の生徒なのか?不明だが、沿線にはここしか高校がないため恐らくこの学校の生徒なのであろう。

↑月ヶ岡駅。国道275号線沿いだ。札沼線では北海道医療大学~新十津川の全区間この国道と並走する。私もこの国道をクルマで走った事があるが、非常に走りやすい。次回以降も2019年9月に乗った時の模様を掲載するが、札沼線の列車が国道を走るクルマに追い越されている。場所によっては国道経由のクルマの方が速く着くのだ。

そして国道275号は交通量が多い。札幌に近い事もあるが、大型トレーラーや大型トラックが頻繁に通るし、一般のマイカーも車列が切れる事がない。北海道の郊外の国道では比較的交通量が多い道路だ。国道沿いは「秘境地帯」とは言えぬ。ロードサイド型の店舗はさすがに見かけないが、コンビニ(セブンイレブン、ローソン。意外にセイコーマートは見かけない)も月形町や浦臼町にはあるし、浦臼町や新十津川町の役場も国道275号沿いだったりする。札沼線の駅は豊ヶ岡や南下徳富等の一部の駅を除けば、多くは国道沿いか国道から少し離れた所にあるため、駅の立地が悪いわけでもない。

廃止路線となると、人の住んでいる地域やメインとなる道路から極端に離れていたり、そもそも人口が少ない地域だったりするが、札沼線の廃止区間では意外にそれらに該当しない。仮に北海道医療大学~新十津川も電化して、本数も増やして、快速運転も始めれば、利用が増えた要素はあったのもかもしれない。しかしそれでも、北海道医療大学以南と比べれば根本的な客数が減ると言う事は明白。沿線の人口がその駅以南と比べれば圧倒的に少ないためだ。人口が少ないならば、学校や観光地などの「集客施設」があるのか?と言うと、札沼線の廃止区間では残念ながら月形高校を除けば存在しない。

従って、札沼線の廃止区間はクルマを持たない高校生は札沼線、クルマを持つ大人は国道275号線を利用すると言う、ハッキリ過ぎる”すみわけ”が出来ているのだ。

クルマの大人は余程の事がない限り、札沼線を使う事がない。札沼線沿線で済む用事ならば、クルマの方が安くて速くて便利。その逆が札沼線ならば、乗る理由もないのだ。それは北海道の他の維持困難線区でも言える話だ。

↑意外かもしれないが、札沼線沿線で札幌市に鉄道で行く場合札沼線ではなくて、函館本線の特急(ライラック・カムイ等)を使う。これは地図見ればわかる事。石狩川が真ん中に流れて、左側が札沼線、右側が函館本線。両路線との距離は直線距離で5キロに満たない。クルマならば決して20分もあれば行く事が出来る。札幌市内で駐車場を借りる事や探す事を考えれば、対岸の函館本線の駅(滝川、砂川、岩見沢など)にクルマを置いた方が、駐車場の料金は安いか無料(JR北海道が提供するパーク&ライドを利用)。

特急のきっぷは必ずしも定価販売が基本とはなっていない事もポイント。単に札幌市内との往復であれば「自由席往復割引きっぷ(Sきっぷ)」が盛んに使われている。JR北海道側もたくさん売りたいのが本音で、駅頭での宣伝も積極的だ。一方で札沼線では、この種の往復割引きっぷは存在しない。定価利用が基本だ。こういう営業面での施策も札沼線の廃止区間の客離れを進行させた原因なのかもしれない。

★浦臼~新十津川は1日1本だけ!なぜこのような本数になったのか?

札沼線に乗りに行く鉄道ファン(特に乗り鉄)は、石狩当別駅7:45発5425D新十津川行き、新十津川駅10:00発5426D石狩当別行きに乗る。

↑毎年9月には一面にコスモスが満開になる新十津川駅。この姿も2019年が最後になってしまった。

ところで、なぜ浦臼~新十津川間は1日に1本(1日1往復)しかないのであろうか?端的に言えば「利用者が極端に少ないから」であるが、2016年3月までは1日に3本(1日3往復)あった。朝・昼・夜とキレイに1本ずつ。これについては、「鉄道ジャーナル2019年2月号」34ページに説明があったので、長くなるがここから引用する。

「日に1往復だけの列車が短時間で折り返すダイヤでは、趣味的に乗る目的以外では往復利用もできない。つまり輸送機関として役割は事実上、失っていたわけだ。

なぜ1往復かと言えば、鉄道の廃止は店舗が撤退するのとはわけが違い、地元と協議を持って理解を求め、多くの場合は代替交通機関や施設も算段しなければならない。法的には事業者が廃止を届け出た後、1年後には廃止できるとされているが、強行すれば社会問題になり、自社が被る信用の失墜も大きい。すでに、JR北海道は北海道医療大学~新十津川間の廃止協議を地元に打診していたものの、その時点ではテーブルに着いてもらえなかった。だから最低限の本数で、路線の維持だけはしていたのであろう。

(中略)当別、月形、浦臼、新十津川の沿線4町は2018年3月からJRとの個別協議に入り、そして10月12日、最後に月形町が廃止を容認した事により方向は決まった。

「鉄道ジャーナル2019年2月号」34~35ページ、鶴通孝著「北の限界鉄路」より引用

私もこのようなことは内心思っていた。

「JR北海道はぶっちゃけ、札沼線を今すぐにも廃止したい。でも簡単に廃止は出来ない。ならば”1日1本”でとりあえず運転しておいて、形式的に路線だけ残しておこうと考えているのだろう」

1日1本であれば「使う事が出来ない路線」だ。とてもこの区間だけで利用で通勤通学は不可能である。新十津川町の名誉のためにも述べておくと、新十津川町は決して秘境ではない。新十津川駅周辺に役場や住宅がまとまってあって、コンビニ(ファミリーマート)もある。しかし札沼線を使う理由が存在しない。札幌に行くならば、石狩川の対岸にある滝川駅から函館本線の特急に乗ってしまえば良い。クルマならば新十津川駅~滝川駅は15分もあれば着く。1時間に1本程度北海道中央バスの路線バスも役場から滝川駅まで運転している。

札沼線の区間別の利用で見れば、新十津川駅に向かってどんどん減少して行き、特に末端部の浦臼駅から先はかなり少ない。途中駅の鶴沼駅、於札内(おそきない)駅、南下徳富駅(みなみしもとっぷ)駅、下徳富(しもとっぷ)駅は利用が極端に少ない。

↑於札内駅。クルマの通行さえも大変な道路。この駅にクルマで行ったら踏切を渡る事が出来ず、線路に脱輪しかけた。駅の周囲には住宅がない。人の気配も感じない。

↑田んぼのど真ん中にある南下徳富駅。北海道ではよくある「板切れ」。国道275号からは多少離れている。田んぼ以外何もない。「誰が使うんだ?」と聞いてやりたくなるほどの立地だ。

1日に1人以上使う事が出来る事が期待出来ない駅が、浦臼~新十津川間ではほとんどを占めているのだ!

「だったら、浦臼~新十津川間の途中駅を全て通過して、新十津川に行ける列車を増やしたら?」

と思うが、新十津川駅自体利用者が少ない。この駅だけ利用者が極端に多ければ、「快速」として運転したかもしれない。しかしそこまでの利用が期待出来なかったので、浦臼~新十津川間は実質的にリストラされた格好だ。

★キハ40系も札沼線の廃止と同時に引退か?

↑札沼線で活躍するキハ40系は401と402の2両が”専属”。元をたどれば100番台からの改造で、この辺は車歴の説明は省略するが、登場から35年は経過している。JR北海道は2020年春から新型車両H100形が登場。札沼線のキハ40系と同じ苗穂車両所(札ナホ)所属となる見込みで、函館本線山線(小樽~長万部)を全て新車に置き換える。同時に同所所属のキハ40-401・402が、札沼線廃止と同時に引退してもおかしくない状況だ。路線の廃止と車両の引退が同時とは、非常に皮肉な事である。

★まとめ

数字から見ても札沼線廃止区間(北海道医療大学~新十津川)は、利用が極端に少ない。鉄道に乗るならば札沼線ではなくて、石狩川対岸にある函館本線の駅までわざわざ行ってでも乗る。

「札沼線を使う理由が存在しない」

のである。これは他の廃線になった路線でも言えるが、こんなにも地元の人が、地元の鉄道を使わない、積極的に使おうとしないと言うのは、私が見る限り初めて見た。国鉄時代までさかのぼれば他にも多数あったのかもしれないけど、私がわかる範囲ではこんな悲惨な事例は初めて見た。

それでは、廃止まで1年を切った札沼線北海道医療大学~新十津川の様子はどうなっているのだろうか?

2019年9月に1週間北海道に滞在する間に、ナント!3回も札沼線に乗る事が出来た。その時の様子を見ながら、「札沼線の本当の姿」を次回以降(下記リンク10月2日更新)詳しく見て行こう。

【丘珠空港から新琴似駅へ/運賃改定のお願い】札沼線(北海道医療大学~新十津川)廃止まで残り半年!最後の秋に乗る①

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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2件のフィードバック

  1. 忍者てつ丸 より:

    夕張支線を「積極的な廃止」に持ち込んだ鈴木前市長が今や知事に就任していますし、
    闇雲に廃止反対や賛成ではなく、実態に即した交通体系の見直しをすると思われます。
    札沼線末端区間は石狩川を越えて函館本線まで出れば済みますし、
    富良野~新得にしても実際占冠村営バスが南富良野エリアまで、1日2往復ながら存在しています。
    これを南富良野町も共同運行し便数を増やし、金山や落合からトマム占冠まで出たら石勝線特急が利用できますし、
    また札幌直通バスも増強すれば、鉄道が無くても問題は減ります。
    今後はこういった攻めの廃止を鈴木知事がやっていくと思います。

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