【#がんばれ京急】京急神奈川新町駅の脱線事故を詳しく解説!

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京浜急行電鉄神奈川新町駅(KK34)において、2019年(令和元年)9月5日(木)11時43分頃、踏切で立ち往生していたトラックと電車が衝突し、電車の前3両が脱線転覆する大事故が発生した。事故で被害に遭われたみなさんには、心よりお見舞い申し上げます。

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そもそも何でトラックが踏切で立ち往生したのか?

立ち往生したトラックに電車が衝突して、前3両も脱線したのか?

京浜急行電鉄の安全対策はしっかりと出来ていたのか?

そもそも電車のどの部分に乗れば「安全」なのか?

マスコミが事故原因が断定出来ていない段階なのに、「事故の原因は京急が悪い」と言う”偏向報道”

Twitter等のSNS上で広がった「#京急がんばれ」「#がんばれ京急」等の「京急を愛する」人の応援メッセージ多数

などなど京急脱線転覆事故の原因・再発防止対策・マスコミの報道施設に対する苦言について、私の知る範囲で、どこよりも詳しく、わかりやすく、約17,000文字にわたり解説する。

なお、記述内容には誤りを含む可能性がある。誤りがある場合は指摘されたい。みなさんにおかれては「参考程度」の意見として捉えてほしいと思う。みなさんからのご意見ご感想もお待ちしております。

★事故の状況

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1169452723235774464?s=20

【事故発生日時】2019年(令和元年)9月5日(木)11時43分頃

【事故発生場所】京浜急行電鉄(京急)本線の神奈川新町駅構内の踏切

【当該列車】青砥10時47分→品川11時28分→横浜11時46分→三崎口12時33分(快特三崎口行き・約500人乗車)

【当該車両】京急1000形の1137編成(第10次車、8両)

【事故の状況】当該列車は時速120キロで神奈川新町駅を通過しようとした所、運転士が構内にある踏切にトラックが立ち往生している事を認めた。パンタグラフを降下(架線から供給される電気を遮断)させた上で、非常用の急ブレーキを使用し停車させようとしたが、立ち往生していた12トントラックの後部に触車。約60~90メートルトラックを引きずって止まった。その際に先頭の3両(デハ1137、デハ1138、サハ1139)が脱線して車体が傾いた。今回の事故では完全に横に倒れているわけではないため、「転覆」ではない。対向列車(品川方面行き)は接近していなかった。脱線と同時にトラックの燃料から引火した事により、火災が発生。先頭車のデハ1137の車内には煙が充満し、約50人のお客は車体が傾いた方向(品川方面行き線路)に向かって脱出した。スペースは狭かったと言う。線路上にはトラックの積み荷である柑橘類(オレンジ、みかん、レモン等)が散乱した。警察・消防による救出活動の結果、同日16時までに車内に取り残されたお客等がいない事を認めた。

運転士・車掌を含む35人が負傷したが、奇跡的にも全員軽症で済んだ。なおこの人数の中には現場で病院への搬送や治療を拒否したお客もいたため、そのお客は人数に含まれていない。トラックの運転手は事故後車外に放出され、サハ1139の床下から発見されたが、後に死亡が確認。京急や警察や国土交通省の運輸安全委員会の調査が現場で行われ、同日夜から車体の撤去作業と破壊された線路設備の修繕に着手。作業は京急だけではなく、JR東日本も応援駆けつけて一緒に作業を行った。

★典型的な踏切事故

まず私がこの事故を最初に見て思ったのが、「典型的な踏切事故だな・・・」と。つまり踏切に何らかの理由でトラックが立ち往生し、そこに電車がやってきたが、急ブレーキを使用したものの止まる事が出来ず触車(衝突)。その時に過大な力が車体や車輪等に生じたため、耐えきる事が出来ず脱線したのだ。特別変な事が重なって、このような大きな事故に発展した・・・と言うわけではない。結果的に見れば、大きな事故であるが、これは結果論に過ぎない。

★京急のこだわり①「先頭車は必ず電動車(モーターの付いた重い車両デハ・クモハ)」限定が被害拡大を防止する!

一方で転覆しなかった理由は、先頭車の車体が重い「電動車」(デハ・クモハ)であったためだ。

京急では踏切事故に備えて、同社の路線を走行する電車は例外なく・・・

「先頭車は必ず電動車(デハ・クモハ)」に限定

にしている。逆に言うと、JR東日本で多い制御車(クハ)については京急線に乗り入れる事を認めていない。そのため、乗り入れてくる東京都交通局、京成等の他社に対してもその事を要求しており、他社は「京急の求めるスペックを満たす」ようにせざるを得ない。

なぜ京急が「先頭車は必ず電動車」にこだわるのか?

これは「安全性」への高いこだわりがあるからだ!

車体が重いと仮に脱線したとしても、重い分だけ車体が傾きにくくなる。この点は普通に考えれば誰でもわかる事だろう。例えば風が強い時に(つまり外から強い力がかかっている時)、軽くて柔らかい野球の軟式ボール×固くて重い野球の硬式ボール=どちらが転がりやすいか?と言うと、これは前者である。車体を意図的に重くする事で、万が一脱線したとしても、車体が傾く事はあっても、転覆する可能性は低くなる。

Twitterには、以前京浜東北線で回送中のE233系1000番台が、作業用の車両に衝突して脱線した時の画像が出ていた。E233系の先頭車は全て制御車(クハ)で、完全に脱線転覆していた。恐らくJR東日本で京急脱線事故と同じ事が起きれば、脱線転覆を回避する事は出来なかっただろう。

カタログスペックになるが、E233系の制御車の自重(1両あたりの重さ)は約30トン。それに対して京急1000形(10次車)の自重は約34トンである。「4トンしか違わないか」と思うかもしれないが、4トン重い分だけ結果は大きく異なる。国鉄型車両における先頭車の電動車は約40~44トン程度であるが、今の車両は技術の進歩などにより軽くなっている。JRグループの主要な車両だと、JR西日本の223系2000番台の制御電動車(クモハ)が約38トン、同社の227系0番台のそれが約40トンあるが、これは重い方である。京急1000形のそれが約34トンと言う重さは、”平均的な重さ”である。

★京急のこだわり②「脱線防止カード」を積極的に設置!

それに京急は、そもそも脱線しない対策を行っている!

それが「脱線防止カード」と言われるものを積極的に設置している。脱線防止カードとは、線路の内側に並行して敷く厚い鉄板の事である。新幹線では曲線区間を中心に敷いており、万が一車輪が脱線しても、内側に並行して敷いてある脱線防止カードに車輪がぶつかり、走行中の力によって所定の位置に車輪を戻す事が出来る。そのため結果的に脱線を防止する事が出来るのだ。

京急では全ての踏切を対象に、約24メートルの脱線防止ガードを敷いている!

そのため、事故が発生した神奈川新町駅構内の踏切にもあったため・・・

線路側の安全対策は出来ていたと言える

★京急のこだわり③「踏切検知装置」を自社開発して全国の鉄道会社で最初に設置!

踏切が鳴って遮断機が下りた時に、クルマやモノや人が閉じ込められる事は多々ある。踏切に障害物があった場合、通行人や当事者が「非常ボタン」を押さなくても、障害物を検知して接近する電車に「踏切で異常発生!」を知らせる信号がある。これが「踏切検知装置」である。運転士はこれが作動した事を認めたら、直ちに停車させないといけない決まりになっている。

踏切検知装置は、1961年(昭和36年)12月に赤外線センサーで踏切内の障害物を検知する「光電式踏切防護装置」を京急が開発。日本の鉄道会社では最初に開発して設置した。この装置は生麦駅近くの「生麦第2踏切」に設置し、踏切事故防止に大きく貢献。その他の踏切にも設置されて、京急以外の鉄道会社にも今や標準装備されている。

京急の場合、今も(2019年9月)踏切検知装置作動を認めたら、運転士がマスコンを手動操作させる事で停車させている。

※参考文献:小佐野カゲトシ著「京浜急行スゴすぎ謎学」(KAWADE夢文庫2016年6月出版)

↑一方でこのツイートにもあるとおり、小田急、京王、東急、東武等の他社では、踏切検知装置作動=自動的にブレーキが作動する。仮に運転士が力行(アクセル)を入れていたとしても、近隣の踏切で、踏切検知装置が作動すれば、強制的にブレーキが入って強制的に停車するようになっている。

これについては、技術的に言えば京急も導入する事は可能である。だが京急は「あえて導入していない」が正しい答えだ。なぜか?と言うと、踏切検知装置が作動すると、急ブレーキが入るため車内が大きく揺れる。ヒコーキで離陸する際に感じられる「G」と称するような不快な揺れも生じる。立客多数の状態で急ブレーキが入れば、お客の転倒や将棋倒し、棚からの荷物の落下等の車内事故に発展しやすい。そのようなリスクを考えて、京急は「あえて導入していない」のだ。私は京急のこの考え方は正しい!と思う。しかし、ニュースを聴いていると・・・

「警察・運輸安全委員会は、運転士がどの地点で急ブレーキをかけたのかが焦点になりそうです」

と京急や担当運転士の”荒探し”に必死で、テレビや新聞と言ったマスコミも・・・

「どうせ京急や担当運転士のミスに決まっている!徹底的に批判するからな!」

と言う論調だ。これについては、私を含めてTwitterでは批判の嵐だ。「#京急悪くない」と言うハッシュタグさえも多数付くほどだ。これについては、後で言いたい事が山のようにあるので、そちらで書く。

★踏切検知装置が作動=自動ブレーキを導入させたいのが国の意図?

クルマの世界では、「衝突被害軽減ブレーキ」と称する自動ブレーキの搭載が標準化している。これは前方のクルマとの車間距離が短くなると、運転手の意志とは関係なく自動的にブレーキが入る。車体の前方から電波を発しており(これを「ミリレーダー」等と称する)、前方車との距離を常に計測。距離が短くなると「衝突する!」と判断して、急ブレーキを入れる仕組みである。

鉄道の世界では、国鉄時代からの「衝突被害軽減ブレーキ」に相当するものが多数存在する。代表的なものがATS(自動列車停止装置)である。これについては、国が設置を義務化しており、極一部の地方私鉄で設置していない社もあるが、原則これを設置しないと鉄道運行を認めていない。

踏切検知装置は、JRや大手私鉄だと設置している所は多い。地方私鉄だと設置していない所も少なくない。プラス踏切検知装置が作動=自動ブレーキが作動・・・と言う鉄道会社はさらに少なくなる。当然だが、設置には費用がかかる。国からの助成等は特にないはずで、自社資金で設備投資と言う名目でやる事になる。京急のように「あえてやっていない」所から、小田急や東急のように「安全のためにやる」と言う所、地方私鉄のように「お金がないのでやる事が出来ない」と言う所まで、さまざまである。

監督官庁である国交省はどのようなスタンスなのであろうか?

正式に表明しているわけではないので、現段階(2019年9月)では憶測しか書く事が出来ないが、雰囲気的には・・・

「ATS同様に踏切検知装置が作動=自動ブレーキが入る装置を義務化する。国は資金面では助成しない。自社の資金で行え」

と言うように見えてくる。だが、そんな事を言いだすと・・・

↑道路は舗装されていない、遮断機もない、警報機もないと言う踏切も少なくない。ここで発生した踏切事故により、多数の死傷者が発生している。この踏切の事を「第四種踏切」と言うが、この改善すら満足に進んでいない状況。国としては「黙ったふり」状態で、改善に向けての動きは「鉄道会社任せ」なのである。写真は札沼線於札内(おさつない)駅にある踏切だが、北海道をはじめ地方ではこのような踏切が多い。鉄道会社は路線そのものが不採算だから、新規設備投資が出来ないし、地元も改善に協力的ではない所も少なくない。そういう現状があるのに、「義務化する。自社資金で行え」と言うのは”無責任”である。

テレビや新聞と言ったマスコミも、鉄道に対する深い知識はないが、国のその方針を知ってか?知らずか?「踏切検知装置が作動=自動ブレーキが入るようにしろ!」と言う論調になっていると言わざるを得ない。

仮に「踏切検知装置が作動=自動ブレーキが入る装置の導入を義務化」するのであれば、必要な資金は国が全額助成するべきだ。同時に全国にある「第四種踏切」も強制的に撤去するか、「第一種踏切」(遮断機・警報器あり)に格上げさせるべきだ。当然この費用も国が全額助成するべきだ。

そんな事が出来ないならば、所詮”口だけ”で、文句ばかり言うな!と言う話だ。

★担当運転士は適切な職務を執行された!

これだけは強く言っておく。

脱線事故を起こした担当運転士には一切問題ない!適切な職務を執行された!

Twitter上では、「運転士に責任は一切ない!」と言う声が圧倒的多数だ。鉄道の事が詳しい私の目から見ても、その通りだ。

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1169575635359977475?s=20
https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1169573551445200896?s=20

どのような事故であっても、事故が起りそうになった時に運転士が「やらないといけない事」は決まっている。それがしっかりと出来れば、運転士が責任は問われない。無罪だ。

  1. 異常を認める→躊躇なく急ブレーキを投入+警音器(警笛)を鳴らす。出来たらパンタグラフの降下も行う。
  2. (以下運転士が負傷していなければ)防護無線を発砲
  3. 輸送指令に状況説明+救助要請
  4. お客の救助

↑ツイートしたとおり、この4点がしっかりと出来れば良いのだ!

最低でも急ブレーキ+警音器は使用しないといけない。

この1つ(または2つ)が使用出来ない場合は、運転士に責任が生じる。

細かく説明する。2について。「防護無線」とは周囲の電車に対して「緊急事態」が発生した事を宣言する信号の事だ。「SOS信号」とか「救難信号」と同じものと思ってくれて結構だ。概ね周囲2キロ程度の電車や輸送指令所で受信出来る。これを受信すると、運転席は”けたたましい音”が鳴る。これを受信すると、無条件でその場で緊急停車しないといけない。JR線で多いが、新宿駅や東京駅周辺で例えば山手線の電車が防護無線を出すと、山手線とは直接関係がない中央線快速や上野東京ライン、湘南新宿ラインの電車も止めることになる。関係ない路線については、安全を認める事が出来次第運転再開が出来る。JRの場合は、急ブレーキと防護無線は別々に操作しないといけないが、東武等の私鉄では急ブレーキを操作すると自動的に防護無線が出る社も存在する。運転士が負傷等により防護無線を出す事が出来ない場合、代わりに車掌が出す事も出来る。そのために車掌を乗せているのである。

防護無線は出ると、すぐに輸送指令所も把握できる。運転士・車掌は即座に「報告義務」が生じる。これが上記の3である。運転士・車掌から報告できる状況ならば良いが、負傷していると報告できない事もある。今回の京急脱線事故や2005年の福知山線脱線事故の場合、事故現場で通行人により「踏切の非常ボタン」が押されたため、事故発生の存在自体が、複数のルートで即座に輸送指令に報告されたことになる。通行人が鉄道会社や警察に電話して、詳しい事が伝わる事も珍しくない。実際の「報告」は細かくやる必要はなくて、「○○駅付近・○○キロ付近で脱線した、踏切で立ち往生したトラックと衝突した」と言った”どこで何があった”を報告すれば良い。あくまでも「第一報」に過ぎない。場所さえ把握できれば、輸送指令が即座に警察・消防に通報し、鉄道会社は近隣の駅や車庫等から応援の社員が急行する。後は上記の4の通り、お客を救助する事に専念。

この事は運転士の経験日数に比例した事ではない。「基本的な事をマニュアル通り執行した」に過ぎない。

動力車運転免許取り立ての新人でも、経験が20年あるベテランでも、電車を運転する以上、会社・所属労組等の立場関係なく、誰でも必ずやらないといけない事なのだ。

テレビではこのように報道している。

「経験1年1か月の運転士」

これだけが見出しとして踊っている。特にテレビ朝日のニュースは酷いもので、こればかりを強調している。

上記ツイートでも書いたが、2005年のJR福知山線脱線事故では、JR西日本の社員教育や社内環境に加えて、運転士個人にも問題があった。運転士の素行不良に加えて、会社からの定刻運転と言うノルマ、日勤教育と称するパワハラ的な再教育を避けるために、福知山線塚口~尼崎の曲線半径308メートルのキツイカーブを時速116キロで突っ込む(制限速度は70キロ)事をやった。これは明らかに運転士の過失(ミス)で、当時経験11か月と言う事もあって「経験不足」が指摘された。以後旅客を扱う鉄道・バス事故では・・・

「経験年月が長い事がナンボ」

と言う風潮になった。だがそれでも「安全」と言う約束はどこにもできない。ベテランでも運転が下手な人は下手だし、若い運転士でも運転が上手い人は上手い。私個人の感想だが、京急は教育がしっかりと出来ていて、経験が少なくても運転士・車掌とも

職人レベルの技量がある

と思っている。つまり運転が上手い!のだ。少なくても並走するJR東日本の運転士・車掌よりは、技量・レベルが高い。むしろJR東日本の方が運転が下手!なのだ。その事をマスコミは知らんのであろうか?

従って、運転士の経験が少ない事を理由に、今回の京急脱線事故が発生したとは思えないし、考えにくい!

福知山線脱線事故とはそもそもの事故の性質が異なるのだ。その事をマスコミ(天下のNHKや時事通信を含めて)誤認していると言わざるを得ない。だから「NHKをぶっ壊す!」と言われるのである。

↑毎日新聞、テレビ朝日の報道によれば、少なくても事故が発生する40秒前、神奈川新町駅構内の事故現場の約1,3キロ手前で気付いていたと言う内容。いわゆる「600メートルルール」があるため、「理論上は」事故現場手前で急停車できる事を示す。この事については、確定した事案ではなく、京急や警察、運輸安全委員会が、ドライブレコーダーに相当する運行記録装置を調査して、どの地点で急ブレーキの取り扱いをしたのか?調べている。そこで問題になるのが、「どのタイミングで急ブレーキを取り扱ったか?」である。それは次の項目に続く。

★川島令三(川島冷蔵庫)の指摘が正しいとは思えない!福知山線脱線事故の時と同じことの繰り返し

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1169691295662493697?s=20
https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1169917433152299008?s=20

鉄道事故が発生すると、「専門家」と称して登場するのが鉄道アナリストで鉄道友の会正会員の川島令三(俗に「川島冷蔵庫」とも言う。下記は俗名で書く)である。

ツイートで「毎度おなじみ!」と書いたのは、テレビでよく登場する意味であって、川島冷蔵庫の指摘を肯定している意味ではない。

むしろ私は、川島冷蔵庫の考え、指摘は好きではない。むしろ誤りを含む可能性が高いものだらけ!と思っている。車両のメカニック的な事は何も詳しくないクセに、あたかも「正しいような事」を言って、世間を信じ込ませる。ある意味詐欺師である。

テレビを見たわけではないので、断片的な事になるが川島冷蔵庫の誤った発言と言うのは、要約すれば下記の通り。

①運転士が踏切検知装置の作動した信号機を見落とし。または見るタイミングが遅くなった

②踏切検知装置が作動しなかった

①については否定できないが、現段階(2019年9月7日現在)では前述の項目のように確定していないため、正解・不正解と言う事は言えない。

だが、踏切検知装置が作動した信号機が点いた事を認めるまでには、わずかながらの時間がかかる。時間にすればたかが1秒、2秒と言った世界であるが、その1秒、2秒遅く急ブレーキにマスコンを投入すると、結果的にトラックにぶつかった・ぶつからないと言ったものが変わってくる。京急によると、それが点いてから急ブレーキをかければ、「理論上は」踏切で立ち往生したトラックに衝突する事はないとしている。これはあくまでも「理論上」であって、ブレーキのかかり方、線路の状態(濡れているか)、お客の人数(多いとブレーキの効きは悪くなる)等によって、大きく変わってくる。

警察・国交省・マスコミに言わせれば、「理論上は止めれたでしょ?」と言う論調。川島冷蔵庫も同様の論調である。

しかし、私に言わせれば「これは理論上の事や机上の空論」であって、実際の運行条件では急ブレーキをかけたとしても、「理論上通り」絶対に直前で停車できるとは限らない。

それに運転士は信号を「一点凝視する」事は出来ない。いろんなものを見ていないといけない。偶然見たタイミングで、踏切検知装置が作動した信号機を認める事が出来れば、即座に急ブレーキにマスコン投入で来たが、それが作動したタイミングで例えば、運行時刻表を見て通過有無を確認していた、スピードメーターを見ていた、前方の他の危険個所を見ていた・・・となれば、作動を認めるまで1秒、2秒程度の時間がかかって当たり前。そこから「マスコンを急ブレーキの位置まで投入する」と言う作業にも時間がかかる。「空走距離」と言われるものである。これによっても結果が大きく異なるのだ。

毎日新聞、テレビ朝日が京急や担当運転士を批判したいと言う意図は、「運転士が事故現場の約1,3キロ手前で踏切検知装置が作動した事を認めたにもかかわらず、躊躇したため、事故現場手前でようやく急ブレーキを扱った事がダメだ」と言う論調である。逆に1,3キロ手前で急ブレーキを扱って、神奈川新町駅構内に入る前の本線上で停止できたとしても、今度は「現場に近づいておらず、現場の様子が見えないのに、現場の状況が悪いと確定していないのに、単純に信号が異常を示したのでそれに従って緊急停止させた。お客がたくさん乗っている中で、駅間で止めるのは何事だ!」と言う支離滅裂な批判を展開させるに違いない。いずれにせよ、毎日新聞、テレビ朝日等のマスコミは所詮”マスゴミ”で、結果がどうであれ(結果的に事故が起きていなくても)「肯定」する事はありえない!と言う事。川島冷蔵庫も同様で、形変えてガタガタ文句を言うのがオチである。

②については明らかに間違えである。事故発生直後のお客のツイートを見ればわかるが、神奈川新町駅構内のその信号機が作動していたことがわかる。

川島冷蔵庫は、福知山線脱線事故の時に「207系の台車が欠陥」と指摘した。これは間違えで今や207系と同様の台車を装着している事がほとんどだ。それをあたかも「正しいように偽装」するのは、「専門家」と称する資格はない!

川島冷蔵庫の指摘をマスコミは信用するので、あたかも間違えている事を「正しい」と指摘するのは、マスコミ側も鉄道に対する知識が無知で、その情報が本当に正解かと言う事をチェックする機能がないまま、垂れ流している。それが誤報を生む原因である。

★なんでトラックが踏切に立ち往生したのか?

「恐らく道に迷ったのであろう」・・・と思っていたが、その可能性が高いようだ。確定した事ではないので、誤りを含む可能性が十分あるが、「朝日新聞」が9月7日(土)に神奈川県警察への取材によると下記の通りである。

 捜査関係者などによると、トラックは5日午前11時半ごろ、事故現場から東南へ約800メートル離れた倉庫でレモンなどを積みこんだ。千葉県成田市に向かう予定になっていたという。

 千葉方面に向かうには、国道15号に出てから右折して、首都高速横羽線に乗る方法などがあるが、トラックは国道を左折し、その後、交差点で右折した。

 進行方向には車の高さを制限する「アンダーパス」が設置されており、高さ2・8メートルまでとする道路標識が数カ所にあった。トラックは高さ約3・8メートルで、アンダーパスを避けるうちに事故現場の踏切に近づいたとみられている。

衝突のトラック、高さ制限を避け迷ったか 京急踏切事故 (朝日新聞)https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190907-00000010-asahi-soci

↑9月5日の文化放送「斉藤一美ニュースワイドSAKIDORI!」(15時30分~17時50分)を聴いていると、リスナーからツイートしたような指摘があった。神奈川新町駅構内の踏切は、幅が狭く2トントラックでさえも通行する事が困難。そこに6倍はある12トントラックが入ると言う事は、道を知っている人であれば絶対に通る事ない道だ。トラック運転手はどのように本来通るべき道に戻ったらいいか?わかっていなかった可能性がある。仮に神奈川新町駅構内の踏切を通過出来ても、その先で進めなくなる可能性がある。

なんで道に迷ったのか?現段階(2019年9月7日時点)では不明だが、トラックにはカーナビが搭載されていなかったと言う。仮にカーナビが搭載されていたとしても、そのカーナビが適切な道案内が出来ていたか?疑問である。一般にトラック・バスのカーナビは、道幅の大きな道を案内するように設計されているが、一般車向けのカーナビは最短距離とか最適ルートと称して、路地裏を案内する事も多々ある。紙の地図帳を使った場合は、ある程度運転手自身の「土地勘」も要求されるため、それらがない状態で、1本曲がる所を間違えただけで、トンデモナイ路地裏に入ってしまう事は十分あり得る。

そのような事は、一般ドライバーでもあるし、プロドライバーであるトラックやバスでも多々ある事だ。むしろ「道を間違えることなく走れ」と要求する事自体が間違えている。それを要求する人だって、道間違えを1回や2回はやった事があるのだ。

★マスコミの報道姿勢について

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1169579866615734273?s=20

↑マスコミの報道姿勢について質す。福知山線脱線事故の時は、事故原因や被害状況が云々と言うよりも、当時のJR西日本の企業体質について、文句を言うような報道が散見された。事故直後のJR西日本の会見で読売新聞の記者が、担当者に対して恫喝同然の質問をして、後に読売新聞が謝罪している。あの事故から14年が経過したが、マスコミの報道クオリティーは14年前と大きく変わっていない。川島冷蔵庫のような”エセ専門家”の意見をガンガンテレビで放送するし、事故原因が確定していないにも関わらず、「京急が悪い」「担当運転士のミスがあったに違いない」と言った、根拠のない事をあたかも「正しいように報道」しているのが大問題だ。この点はTwitterで多数指摘されており、私もこの点は指摘せざるを得なかった。「書き方が悪い」「表現方法が悪い」と言えばそれまでだが、「天下のNHK、天下の時事通信」も京急脱線事故についての報道は、”揶揄”(やゆ)する事が目立つ。「天下のNHK」は

路地裏の超特急

と京急を揶揄した。これが公平平等な報道か?私はとても公平な報道とは思えない。しかも事故直後のNHKの取材活動では、私有地への無断立入、京急線の線路に対する無断立入もTwitterで多数報告されている。そもそも「取材のやり方」に問題があって、根本的な体質は民放と同じように「特ダネ取って来い!」である。下手すれば「アサヒ芸能」や「夕刊フジ」並みのデタラメな記事しか書けない、媒体と報道クオリティーは変わらぬ。これが「公共放送」「実質国営放送」か?!

私に言わせれば、「取材」と言うのは現場に行って、いろんな人に聞くのも大切だが、黙っていても現場にいるだけでいろんな情報が飛んでくる。その情報の精度が悪い事も多いが、明らかにこれは「精度の高い情報だ」と思ったら記事にしてしまえば良い。ただそれだけの事である。「ウラ情報」を知っている人からコメントもらう事に終始しているのが、NHKをはじめ全ての報道機関に言えよう。私はこの手の取材スタイルは否定的な考えなので、「現場に行って、歩いて、雰囲気を感じて、飛んでくる情報を拾って、取捨選択して、正しいと思った事を書く」。否定的な意見を持つ人も多かろう。それはそれで勝手に批判してくれ。そのやり方を崩すつもりはない。その方が良質な情報を獲得して、良質な記事を書けると信じている。だから某政党から「NHKをぶっ壊す!」と言われるのである。

他にもTwitterではマスコミの報道に対して、批判的な意見が目立った。鉄道事故は専門的な知識が要求されるので、鉄道に詳しくないマスコミが報じるのは、誤りも生じやすい。仮に川島冷蔵庫のような専門家を呼んだとしても、一言で専門家と言ってもいろんな分野の得意・不得意があるのも鉄道の世界だったりするので、同じスタジオに川島冷蔵庫以外の別の専門家を呼んだら、別の見方をするだろう。番組制作上は1つの意見に集約したいので、考えが違う意見をガンガン出されるのは好まない。そのため、1つの番組の専門家は1人だけとしている事が多いので、川島冷蔵庫のようなバカな専門家が誤った事を言うと、テレビや新聞と言う媒体を通じて、誤った情報が拡散されて、制作側のマスコミもそれを信用してしまう。その結果「偏向報道」になってしまうのだ。

今回わかったのは、マスコミ報道は必ずしも正しいとは限らない事。それは事故の事実、途中経過、被害状況、論調など全てが。

一方でTwitter上では、テレビでは報道できない事(いわゆる放送コードに抵触するような事を含めて)ガンガン山のように出ていて、むしろそちらの方が情報の精度が高い(正しい)と言える

★三河島事故・鶴見事故と同様の事が起きていたかもしれない

私が京急脱線事故の第一報を聞いたとき、頭の中をよぎったのが「鶴見事故と同じ事が起らなくて良かった」と言う事。

三河島事故(Wikipedia)

鶴見事故(Wikipedia)

↑当ブログで説明すると非常に長くなるため、詳しくはWikipediaに譲る。いずれの事故も共通点がある。

複線区間において列車が脱線。車体が傾いたり転覆した事により、反対側の線路も塞いだ。それを知らずに接近してきた対向電車と脱線した列車が衝突し、大被害になってしまった・・・と言う事だ。今回の京急脱線事故も全く同じリスクがあった!

トラックと衝突して脱線。この段階で防護無線が発砲されていたはずだ。そうなれば周辺の電車は一斉停止する。この点は三河島事故、鶴見事故を契機に行われるようになった対策のため、事故発生から数分間、そもそも事故発生の事実が誰にも知らされていなかったと言う事は、現在(2019年)では何らの理由で防護無線が発砲できなかった、防護無線が故障していた事を除けば、極めてありえない話である。

だが、脱線した時に偶然対向電車とすれ違おうとしていたとなるとどうだろうか?

これは簡単に想像できるだろう。脱線した方の車両が反対側線路に対して、進路を妨害しようとしているから、反対側の電車と衝突して事故の巻き添えになる可能性は十分あり得る。これは防護無線云々と言う話ではなくて、偶然上下の電車がすれ違った事により、被害が拡大した非常に最悪なケースが考えられる。そうなれば、人的被害は三河島事故・鶴見事故に匹敵する可能性は十分あった。偶然この時は対向電車がなかったため、このような事故に発展する事はなかった。不幸中の幸いだ。

★どの車両に乗れば「安全」なのか?

↑品川駅に到着する2100形(2172)快特。この車両は8両が1編成である。京急では他に6両で1編成、4両で1編成も存在する。踏切事故や脱線事故に備えてどの車両に乗れば「安全」なのであろうか?

答えは「真ん中の車両」である。

先頭車両が危ないと言うのは容易に想像つくが、逆に最後尾車両も危ない!なぜか?と言うと、後ろを走る別の電車が追突する可能性があるためだ。状況によっては先頭車両と大して変わらない被害になる事もある。

脱線は一般的には先頭車両から始まる。中には中間車両や最後尾の車両から始まる事もあるが、踏切でトラックが進路を妨害し衝突したと言うような「典型的な踏切事故」では、先頭車両の被害が大きい事が目立つ。逆に中間車両から最後尾車両に対しては「無傷」と言う事も珍しくない。

「真ん中の車両」と言うのは、編成全体のちょうど中央の車両を示す。すなわち8両ならば前から数えて4両目か5両目、6両ならば同3両目か4両目、4両ならば同2両目か3両目となる。

京急では快特を中心に12両で運行する列車もある。この場合は8両+4両で連結されている事が多い。その時も「12両あるうちの真ん中の車両」と考えればよい。すなわち同5~8両目あたりとなる。両数が長ければ長いほど、「真ん中の車両」と定義できる所は増える。

↑一方で地方に行けば、1両や2両しかない列車も多い。1両だと「真ん中の車両」が存在しないため、必然的に1両しかない車両に乗るしかない。この場合は車両の後ろ側に乗るのが良いだろう。2両であれば2両目、3両であれば前から数えて2両目が良いと言う事になる。

★事故現場では壮絶な復旧作業が始まった。JR東日本も応援にきた!

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1169685584903688192?s=20

↑警察、運輸安全委員会による現場検証が終了し、事故当日の9月5日夜遅くから本格的な復旧作業が始まった。まずスゴイと思ったのが、これだけの大事故にも関わらず、事故当日に復旧作業に着手出来る事だ。京急は事故直後からこのような事をアナウンスしていた

「本日中(9月5日)の運転再開は絶望的です」

「明日(9月7日)始発の運転再開を目指します」

これがJRならば、「運転再開の見込みは立っておりません」で片づけてしまう。このアナウンスを見て「京急らしいな!」と思ってしまった。いずれも表現方法として「運転再開できるかもしれない」と”含み”を残している。京急は「台風が来ても止まらない」ことで有名。JRや東急等の他社は軒並み運転見合わせをしても、京急だけは「通常運転」!なのだ。もちろん快特も通常通りの速度でバンバン走らせる!これが京急のポリシー・プライドなのだ。あくまでも「安全な運行が確保される」と言う条件は付くが、JRのように「少しでも危険があれば躊躇う事なく止める」とは考え方が違う。関西で言うならば、阪急や京阪もこれに近い所がある。

京急の企業理念は「輸送の確保が第一」である。つまり、台風や人身事故発生時には、運休せざるを得ない区間が発生しても、それは最小限に留めておき、運行出来る区間は出来る限り通常通りのダイヤで運行する事が、京急の使命と定めているのだ。JRとは全く逆の考え方である。

これだけ大規模な事故であるが、応援体制も万全であった。京急は全社的に総力を挙げて復旧作業に取り掛かった。もちろん協力会社の応援も得た。一方でライバル関係のJR東日本も黙ってはいなかった。事故直後からすぐに現場に駆けつけて、京急の関係者と一緒に復旧作業を手伝ったのだ。細かい事は不明だが、JR東日本は人員に加えて作業道具の提供も行ったであろう。

昔ならば「よその事は関係ない」として協力的でなかったが、近年は他社との直通運転が増えて、直通先ではないJR東日本にとっても、京急はライバルであり、同業者として仲良くしないといけない。昔みたいにケンカしているご時世ではないのだ。これは関西におけるJR西日本と阪急も同じような図式だ。さらにJR東日本は2011年の東日本大震災の時に、京急から人員や道具の応援を受けて、東北新幹線の早期復旧に貢献したと言う実績がある。JR東日本としては、その時の恩を返さねばならない。

まずは「無傷」だった後ろの4両を切り離し、車庫に収容。これは比較的短時間で終了したようだ。問題は前の4両。こちらは脱線しており、そのうちの前3両は車体も傾いている。最初に車体を所定の位置に戻す事から。これは大型クレーン車などの重機を用いて、ゆっくり慎重にやらないといけない。その後脱線した車輪を線路に上に載せ直す作業(この事を「復線」と言う)を行った。これは極めて壮絶な作業だ。普段から脱線した時の復旧訓練は行っているが、今回は車体も傾いているし、トラックにも衝突して、トラックが炎上している。もちろんトラックも撤去しないといけない。余計に作業するための難易度も高い。京急では夜通し合計2日間かけて、大量の作業員を投入して脱線した車両の撤去に取りかかった。その結果、9月7日朝までには復線させる事に成功した!現場では作業員から大きな拍手が起きたと言う。

↑線路設備も修繕が終了した。9月7日12時24分に試運転電車が走行開始。安全を認める事が出来た。

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1170196066517434368?s=20

↑そして、9月7日13時13分運転再開!これを「当たり前」と思ってはいけない。多くの人の努力で、不眠不休で作業にあたった結果が、たったの50時間の運休で運転再開できたのは、「神業」と言うしかない。とんでもなく速い!!快特並みの速さ、いや新幹線はやぶさ並みの速さなのかもしれない。これがJRで同じ規模の事故を起こせば、少なくても1週間程度は運休していただろう。「輸送の確保を第一」にする京急だからこそ、出来たことなのである。

★#がんばれ京急

↑Twitter上では「 #がんばれ京急 」と言うハッシュタグが山のように付いた。

ここでは京急に対する思い、愛情、そして強く応援する気持ちが満載。ツイートした人は必ずしも京急沿線に住んでいるわけではなく、全国から殺到した。しかも鉄道ファンではない、一般の人からも殺到した。一人だけが気にしているのではない。みんなが気にしているのだ。「 #がんばれ京急 」は全世界のTwitterトレンドランキングで上位に入る!全世界から京急に向けての応援が来ていた!

こんなにもみんなから愛される鉄道会社は京急しかない!

少なくても、JR各社で京急脱線事故と同じ事が起きても、これだけ多くの応援が来たり、世の中を動かされるような事は、ないと思う。それは、京急の普段から行っているサービスが、鉄道ファンはもちろん、一般利用者も含めてみんなから評判が良いからこそ、いざ大事故が起きて京急がピンチの時に、直接的な応援(復旧作業)は出来ないけれど、Twitterを通じてみんながひとつになることで、間接的にではあるけどたくさんの応援が出来る。京急線が元通り復旧して、元気に走っている京急電車をみんな見たいし、乗りたい。私もその1人だ。都合が良ければ今すぐにも行きたいくらいだ。少しくらい時間はかかっても良いので、再び元気な姿を見たいと言う、みんなの期待の表れだ。「京急愛」はより強固なものになったに違いない。その事は現場で作業している人はたくさんは聴けない状況であろうが、強力な励みになる事は間違えない。

https://twitter.com/TheKH8000Show/status/1169937493912719362?s=20

↑そして京急線は運転を再開。いつものように都営地下鉄5300形、京成3050形等の他社の仲間も元気に戻ってきてくれた。このツイートを見て感動して涙が止まらなかった。こんなに感動したのは久しぶりだった。

やっぱり京急はみんなに愛されているんだな!

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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1件の返信

  1. 忍者てつ丸 より:

    事故に対する記事、まとめていただき感謝します。
    色々とありますが、2点だけ言わせてください。
    川島氏は私も評価していません。
    あそことあそこを繋ぐ新線作れだのと、彼の著書に書いたりしていますが、小学生の妄想レベルです。
    地形など建築土木工学の基礎すら理解していなく、また採算性も無視と、超低レベルな人が鉄道アナリストとか、名乗らないで貰いたいです。
    メディアに関しては既に信用しておりません。
    昔いた会社でいきなり「海外メーカー〇〇と△△製品で協業」と経済新聞にすっぱ抜かれたことがありました。
    確かにその海外メーカーと協業したのは事実ですが、全くの別部門別製品であり、
    断片的な事実を掴んだ記者が間を臆測で繋げた作文を書いただけでした。
    会社の幹部も笑ったり呆れたりして、さてクレーム入れるかな?放置しとくかな?でした。
    それ以降新聞ですら嘘もあると学習したので、一切無視しています。

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