【現場では過小評価か？】のぞみ34号と南海特急ラピートで異臭＋異音→台車亀裂で脱線の可能性→数時間運転継続は妥当か？

★列車内から異臭・異音がしたのに３時間も運転継続したのは妥当な判断か？

事案①

【日時】２０１７年（平成２９年）１２月１１日１３：５０頃～１７：０３頃
【当該列車】３４A（のぞみ３４号／博多１３：３３→小倉１３：５０→岡山１５：１６→名古屋１６：５３→東京１８：３３）
【当該車両】JR西日本のN７００系５０００番台K５編成

【状況】
小倉駅を発車後、お客から客室乗務員に対して「焦げたような匂いがする」と言う申告があった。JR西日本の車掌や岡山から急きょ乗務した車両整備担当者が車両の点検を実施したが、「うなり音」は認めたが「安全には問題ない」と判断。新大阪駅でJR東海に引き継ぎ、京都駅付近で車掌が異臭を認めた。名古屋駅でJR東海の車両整備担当者が車両床下付近を見た所、１３号車のそこで油漏れを認めて、「運行不能」と判断。「のぞみ３４号」は名古屋～東京が部分運休し、お客は後続の列車に乗り換えた。死傷者はいない。

「のぞみ３４号」は名古屋駅１４番のりばに入線したが、事故後現時点に至るまで車両を動かす事が出来ない状況になった。現場で事故原因の調査を行い、後日車両を撤去した。本来は１４・１５番のりばを交互使用しているが、１４番のりばを使用停止し１５番のりばだけで上り線（東京行き）の運行を継続。これによる遅れは最大１０分程度発生しているが、運休は報告されていない。

国は脱線等の重大事故につながる恐れがあるとして、「重大インシデント」（新幹線で初めて）に認定した。

「１２月１１日に発生した”のぞみ３４号”の一部区間運休取りやめについて」（JR西日本ホームページ）

↑詳しくはこちらを参照されたい。

★事案②

【日時】２０１９年（令和元年）８月２３日（金）

【当該列車】「ラピートβ６１号」（難波１８：００→関西空港１８：３９）

【当該車両】南海５００００系（ラピート、当該車両の編成番号は不明）

【状況】

南海電気鉄道の南海本線において、当該列車の車掌は大阪府泉佐野市走行中（岸和田～泉佐野の間と思われる）で、台車から異音を認めた。運行指令にその事を伝えて、後で整備担当者を乗せて営業運転を継続したが、異音を認める事は出来なかった。所定のダイヤ（ラピートβ７０号→ラピートβ６９号→ラピートα６号→ラピートβ８５号→ラピートα１４号と思われる）で運行を継続。この間約２５０キロ走ったとされる。深夜に大阪市内にある車庫（住之江検車区と思われる）に入庫して詳細を調査した所、５号車の台車モーター付近に１０センチの亀裂を発見した。

他のラピート車両（南海５００００系）でも調査した所、複数の編成からも同様の亀裂が発見された。また普通車（各駅停車）等で運行する２０００系車両からも同様の亀裂が発見されている。

しかし、この事案について南海電気鉄道が公表したのは、事案発生後１週間後（８月３０日）と遅すぎる対応だ。

同社に言わせれば「公表基準に達していないため」と危機意識が薄い釈明をしている。

国は脱線等の重大事故につながる恐れがあるとして、「重大インシデント」に認定した。

またこの事案について、世間にわかったのは国が公表した事による。南海はマスコミからの取材に回答する形でようやく認めた。後味が悪い対応で、危機意識が欠けると言って良い。「隠ぺい体質」と言わざるを得ない。これが東証一部に上場した大手企業ならば、上場廃止しても良いほどのレベルで、とてもでないが安全な鉄道とは言えない。車掌がホームで腕を組んで、客をにらみ倒しながら仁王立ちする”ヤクザ体質”が現れた格好。暴力団と同然と言うのが南海電気鉄道である。

★「台車からの異音や亀裂」がどんな重大事故に発展するのか？

事故が発生した理屈が難しいので、これをクルマに例えるとこういう事だ（私の解釈による。誤りを含む可能性がある。誤りがあれば指摘されたい）

すなわち、タイヤ（＝車輪）については異常なし。タイヤはホイール（＝台車）と接合しており、これを車軸に組み込む。エンジン（＝モーター）から得られた力が車軸に伝わり、車軸に伝わった力がホイールに伝わり、ホイールに伝わった力がタイヤに伝わると動き出す仕組みだ。鉄道もほぼ同じ仕組みだ。
タイヤは見えるので破損（パンク等）はわかりやすいが、ホイール内部や車軸の破損となれば、「ハンドルが回しにくい」「前に動きにくい」「異臭や異音がする」が破損している事がわかるキッカケになる。
適正な使用をしていても、経年劣化等の理由で破損する事があって、ホイールの亀裂は起りやすい。亀裂の入ったホイールは車検が通らない。さらに、車軸付近の一部部品はゴム製品で出来ており、経年劣化で破損しやすい。
このゴム製品（○○ブーツと言う・○○の部分は失念）が破損すると、油漏れや異音の原因で、ハンドルを回すと「カリカリカリカリ・・・」と言う音がしたら、即座に新品に取り換えないと、最悪は車軸とホイールを接合している部分が破損し、タイヤが外れる大事故になるため、大変危険。

鉄道で言えば、何らかの理由で台車（＝ホイール）に亀裂が入れば、車軸との接合がしっかりと出来なくなるため、走行中に車体から台車や車輪が外れて、線路を逸脱すれば脱線。新幹線は３００ｋｍ／ｈ前後で走行するし完全停止までにN７でも最低２５００ｍは必要のため、脱線転覆は確実で、これが対向列車や線路敷地外（地上に落下）に出て、何も関係ない人も被害者になる可能性がある。

意地悪な言い方をしてしまえば、「JR西日本は福知山線脱線事故と同じ事を繰り返している」事になる。

「のぞみ３４号」「ラピートβ６１号」の事故は、小倉発車時（ラピートβ６１号は泉佐野付近走行中）に異臭（または異音）がしていたと言う事が「破損している事がわかるキッカケ」になる。
ドライバーにもよるが、少しでも異臭や異音等の「おかしな事」「通常とは異なる事」があれば、安全な場所に停車して車両点検をして、本当に破損や故障していないか？調べるはずだ。それがどんなに急いでいても。
JR西日本の対応は、「のぞみ３４号」が停車しない駅（例えば新下関とか厚狭等）に臨時停車して、運転士や車掌が線路に降りて車両の状況を確認すると言う作業は行わなかった。あくまでも走行しながら状況を確認する「様子見」の点検で、岡山からは専門家である車両整備担当者も乗せている。これも何分も駅で止めて状況を確認する事はやらなかった。
ところが、JR東海の対応は逆であった。京都付近で車掌（小倉発車時点の車掌とはもちろん別人）が異臭に気付き、名古屋で車両整備担当者が線路に降りて状況を確認したら、油漏れを認めた。結果として脱線等の大事故にならなかったが、仮にJR東海もJR西日本と同じ対応をして名古屋を発車させていたら、大事故になっていたかもしれない。
また、「のぞみ３４号」の運用は、東京到着後折り返し１８：５０発の博多行き「のぞみ５９号」に変わる。本来ならばこの日は残り１，０００ｋｍ以上を走行しないといけない事になっていたため、運行継続すれば状況が悪化する（台車亀裂の拡大や油漏れの量の増加等）事も十分あり得た。

台車に亀裂が生じて運行継続の場合、車体と台車の接合部分や台車と車輪の接合部分が”剥がれ取れる”ので、それが走行中に発生すると、車体が台車から外れて転覆する。台車も衝撃でレールから外れるため脱線する。これが駅間走行中であれば多数の死傷者を出してもおかしくない。複線区間で対向列車があればさらに被害は酷くなる。

決して軽い事故ではなく、重大事故なのだ

★鉄道の世界では故障してもすぐに停車させて点検せず、とりあえず走行させて「様子見」しながら運行継続の可否を判断する事が常識！

私に言わせると、「世間の常識は鉄道業界の非常識、鉄道業界の常識は世間の非常識」と頻繁に感じる。

詳細を書くと長くなるので割愛するが、世間の常識ならば車両故障の場合、とにかく停車させて必要な点検をしたり、自分で修理出来ないならばJAF等を呼ぶはずだ。

しかし、鉄道業界ではそれは常識ではない。
車両から異臭がする、異音がする（誰が見てもあからさまにわかるケースは除く）程度では、いちいち停車して車両点検・・・なんてしない。

とりあえず走行させて「様子見」をする。これで状況が悪化すれば運転中止するし、状況に変化がなかったり良くなって来れば運行継続する。それが鉄道業界の常識である。
「のぞみ３４号」「ラピートβ６１号」」の現場では、状況を過小評価（「問題ないじゃないの」みたいな軽い感じ）していたようにしか見えない。

現場では、「少しでも危険を認めたら躊躇することなく停車しろ」と指導されているが、そもそも「危険」の”程度”は人によって異なる。乗務経験が浅い人は「危険」と思っても、ベテランに言わせれば「危険」とは思わない事も少なくない。

「”危険”と思って停車して点検したが、異常はありませんでした」

と言うのは今や鉄道会社も世間も嫌うのが本音だ。ちなみに国鉄の頃はそういう事は一切なく、むしろ「よく止めて点検してくれた！あっぱれ！」と拍手喝采ものである。
今や車両故障点検となれば、列車が遅れるわけだから、お客の迷惑はかかる、お客の信用低下なる、苦情はたくさん来る、払い戻しが発生すれば利益が確保出来ない等の理由で、

少しの「危険」では、列車をいちいち止める事はしない。そんな事をしていたら、毎日どこかで必ず発生しており、ダイヤなんか崩壊している。

JR西日本は名目上は、「ミスをした乗務員に過度な責任追及させない」としているが、実際には「なんで止めたのか？」「なんで危険だったのか」等の細かく書かないといけない「始末書」とか「報告書」が山のように待ち構えているはずで、「結局はミスをした個人の責任と言うのが実情で会社は責任を取らない」と言う事が同社の労組が指摘していた。
これは、JR・私鉄問わずにどこも同じだと思われる。

「のぞみ３４号」「ラピートβ６１号」とも、とりあえず走行しながら「様子見」。
「運行継続可能な故障」と「運行継続不可能な故障」に大別する事になる。現場で前者と判断したので、「のぞみ３４号」ではそのまま新大阪でJR東海に引き継いでしまった。ある意味JR東海は何も非がなくて、被害者になったのである。（翌日は在来線で加害者になる大規模な輸送障害を起こしているが）

★「止める勇気を！」は単なるスローガンか

現場ではそう言う事を言われるが、乗務員も、駅員も、お客も、公衆も理由は何であれ、列車を止める事は極めて重大な責任を負う事になる。簡単に言えば、人命に危険が及んでいても

列車を止める事自体が「犯罪」同然なのだ。
この事を世の中の人は意外と知らない。

今や世の中全体が何もかも「完璧」を求めすぎている。私もその１人だから強くは言えないが、理由は何であれ列車が遅延すれば、批判の大嵐。こんなの人身事故発生時のTwitterを見ればよくわかる。
「遅れては困る」はみんな同じ。それで嬉しがるのは「ネタ」がたくさん出来る時間に余裕のある鉄道ファンくらいである。（これを俗に「祭り」と称する）
理由は何であれ、遅れてしまう事は仕方がない。その状況下で「どこでもドア」でもない限り、約束の時間に目的地に行けない事が確定したわけだから、それだったら「もう少し楽に行く方法」を考えてみると良い。逆に急いでいこうとすると余計疲れるだけである。
いろんな方面で「余裕」がない事が大事故の原因を生み出すと言っても過言ではなく、福知山線脱線事故なんかその典型的な例である。

★提言

鉄道会社に言いたいのが、走行しながら「様子見」点検なんかやめて、少しでも異臭、異音、異常、故障を認めたら、安全な場所に停車させて、点検する方向に改めるべきだ。クルマの世界ではそんな事はありえない。まずは、鉄道業界の常識を変えないといけない。

今回の内容は誤りを含む点が多いかもしれない。私の知っている知識の範囲内で特に調査する事なく書かせてもらった。批判意見も多いかと思うが、みなさんの意見を聞いてみたいと思っている。必ずしも返信するとは限らないが。