【キハ281系特急スーパー北斗5号の車窓・新函館北斗→長万部】北海道の維持困難線区を見る2019年春 ①

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★”超優等列車”スーパー北斗5号に乗る!普通列車が非常に少ない函館本線函館地区では、特急が普通列車の代わりに使われている?

【日付】2019年3月27日(水)

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【列車番号】5D(特急スーパー北斗5号札幌行き)

【時刻】新函館北斗(H70)9:15→長万部(H47)10:20

【停車駅】大沼公園(H67)、森(H62)、八雲(H54)、長万部(H45)、洞爺(H41)、伊達紋別(H38)、東室蘭(H32)、登別(H28)、苫小牧(H18)、南千歳(H14)、新札幌(H05)、札幌(01)

【車両】キハ281-902(7号車自由席)

【備考】新函館北斗~南千歳(H14)まで乗車。今回は函館本線の部分のみ。

「北海道&東日本パス」や「青春18きっぷ」を利用する場合、どうやって道内を乗り進めるか?頭の痛い話である。ただでさえ普通列車が少なく、”特急課金”が避けられない。「北海道&東日本パス」では1日限定ではあるが、「北海道特急オプション券」(6,000円)を買えば普通車自由席が乗り放題となる。そのため”課金”にはなるが、効率よく乗れるためこれを使う事にした。

↑在来線改札内に入る。この先は函館行きのホーム。必ずしも「はこだてライナー」だけではなく、森方面からの普通列車や特急スーパー北斗(函館まで自由席だと310円)も選択肢として入る。JR北海道としては収入アップのために特急に誘導したい所だろう。

↑新幹線ホームから最も離れているのが3・4番のりば。基本的には3番のりばのみを使用しているらしい(後術)。ホームに出る前はベンチや飲料水の自販機があって、ここも待合所として機能している。北海道標準の作りでもある。

↑4番のりばの線路を見ると、「使われているの?」と思うほどボロボロだった。聴くところによれば1日1本程度は何らかの列車が入線するらしいが?

4番のりばの奥(少し低い所)にも線路。こちらはホームに面していない。貨物列車が使うのであろうか?七飯~大沼~森にかけては函館本線は3経路もあって、複雑な関係だ。新函館北斗駅が開業する前(渡島大野と称していた)は札幌行きの特急は通っていなかった。当時は通称「藤城線」経由だった。その頃にも何回か乗った事があるが、建設中の新函館北斗駅を上から見上げるように右にカーブを切っていった車窓と言う事を覚えている。基本的には貨物列車が通る線路で、苦手な登り勾配も低く抑えられているが、1日に数本普通列車が設定。この列車は新函館北斗駅には止まらない。

↑発車案内表示。上からは動物の絵柄とアルファベット表記した看板が吊るされている。これが特急の乗車位置を示すと言う。Aが函館方で札幌方に進む事にABCDEF・・・と増えて行く。この手の乗車位置表示は数字の方が慣れているので、アルファベット表記だと乗車位置を確認するまでに手間取る。これも慣れの問題か。

↑列車番号は5D。数字がわかれば若いほど”超優等列車”である事を示す。国鉄時代も今も函館発着の特急は北海道で最も重視される列車で設備投資も積極的。キハ281系はJR北海道発足後に登場した車両なのに、もう引退が始まっている。ついこの前キハ183系が引退したかと思ったら、今度はキハ281系が引退する順番となってしまった。JR北海道の長期経営計画によれば2022年までに引退するとしている。その時には新型のキハ261系1000番台に統一される事が決まっている。2019年3月のダイヤ改正では、キハ281系使用列車は3往復(札幌行きは5・7・21号、函館行きは2・14・16号)に留まる。

↑乗ったのは自由席の7号車(先頭)。窓側はほぼ全て埋まる。キハ261系とは違い需要に応じて両数を増減させる事が出来ないキハ281系。登場当時から両数は変わっていない。乗ってみると通路側の大半が開いている状況だ。多くは南千歳・札幌までの利用のようだが、大沼公園(H67)や森(H62)で下車するお客も少なくない。普通列車がただでさえ少ないので、特急停車駅間の利用は特急利用も根強い。

車両の番号を見るとキハ281-902。どう見ても試作車であることがわかった。JR北海道では珍しく日本車輌製造である。今やほとんどが川崎重工が製造した車両を納車おり、キハ261系1000番台やH100形のような気動車も例外ではない。1995年のローレル賞受賞したプレートもあった。

↑駒ヶ岳駅(H65)

↑駒ヶ岳~姫川(信)

↑姫川信号場。2017年3月までは駅であったが、利用不振により廃止された。道内では最近増えているケースで、ある意味毎年春の恒例行事と化していたりもする。元々駅だった施設が信号場として残るのはまだ良い方で、花咲線の花咲や釧網本線の五十石のように信号場にはならずホームも撤去されて、駅があった面影すら感じない所も出て来ている。今や駅の跡地は地図からも消えているため、クルマで来ると地理が詳しくない限り場所の特定が難しい。外から駅跡地には入れないため、結局は列車の車窓から見るしかないのだ。

↑姫川信号場~森。駒ヶ岳が断続的に見えるのがこの区間の車窓であるが、線形が右に左にカーブしながら進むので場所によって見え方が違うのも面白い。だが障害物もそれなりに多いので、車窓写真を撮影しようものならば意外と大変だ。

↑鹿部方面から合流すると森。海岸線に面しており線路の数も多い。数えてみたら線路だけ6つもあった。国鉄時代はもっと多くの車両や列車が行き来していたのであろうが、今やかなり寂しい。先行の821D長万部行きを抜く。普通列車だけに乗るならばこれに乗る選択肢も十分あるが、長万部で普通列車同士の接続は良くない。18キッパーが多数乗っていても良いように思ったが、乗っていたのは数える程度。函館本線の道南地区は函館周辺を除けば、本当に利用者が少ない。普通列車だけで見れば3~4時間も間隔が開いて当たり前。もちろん単行。年々普通列車自体削減されている。地元利用はほとんどないのだろう。

函館本線は国道5号と並走。道内でも主要国道なので交通量は多い。改めてキハ281系の車内を見る。自由席用のためマクラは搭載されていない。それでも十分座り心地の良い座席だ。石倉(H58)は港町で立派な複線が広がる。次の落部(おとしべ・H57)は緩くカーブしており、左側にコンビニやロードサイド店があるが駅の利用自体は少ない。特急が止まらない駅では、駅施設そのものが老朽化しており積極的な設備投資が出来ていない状況だ。

↑八雲(H54)は小さな都市。函館方面からの出張客が下車。必ずしも函館~札幌の都市間利用ばかりではなく、途中駅までの利用が多い事を改めて感じた。函館~八雲を普通列車だと、かなり時間がかかる。

先ほど姫川信号場はまだ形が残っていると述べたが、この先にある鷲ノ巣信号場までが複線で、その先の山崎(H52)までが単線。ホームの跡地は一切なくて、そもそもどこに鷲ノ巣信号場があるのかスーパー北斗の車内からはわからない。

↑それもそのはずで、周囲はこのような建物すらない草原地帯であった。北海道らしい景色で車窓だが、こんなにも目印になるものが何キロも続くのは、根室本線の浦幌~白糠等の区間が思い浮かぶ。国縫(くんぬい・H49)は国鉄時代背棚線との分岐駅であったが、今や面影すらない。廃線になれば分岐駅でさえもわからなくなる・・・それが現実なのであろうか。トイレに行くと6号車のキハ280-110は自由席なのにマクラ付き座席だった。個人的には自由席なのでマクラ付きでない、キハ281系登場当時からの座席の方が良かった。

2回目に続く。

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KH8000

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