【常磐線・内房線・外房線2020年から5両ワンマン運転強行!乗務員ミス多発の原因は】JR東日本社員の労働強化へ!

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Twitterを見ているとJR東労組の”嘆き”とか”ぼやき”とも言える絶望的なツイートが連日のように投稿されている。それは今に始まった事ではないが、会社(JR東日本)側は今まで以上に社員に対して厳しいノルマを課している事が発覚した!それは一体何なのか?・・・その事がお客にも影響しサービスダウンが始まろうとしていた。

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★E531系5両によるワンマン運転開始に向けて訓練開始?!労働強化による乗務員のミス多発!

↑ある方のツイートを私がリツイート。

「5両ワンマン実施反対!」と書いたツイートに添付されている新聞記事を読んでもらえればわかるが、会社側(JR東日本)が2019年度から社員に課しているノルマや労働強化策は、ハッキリ言って酷い!

(他のツイートを含めて主なものを抜粋)

  • E531系5両によるワンマン運転開始に向けて、訓練を開始
  • 車掌を2019年度から削減開始。運転士の誤認やミスにより早発行為や特急の停車駅通過が水戸支社管内で多発
  • 常磐線特急は車掌の1人乗務が基本に(ドア開閉等の運転扱いと接客を全て1人でやる事になった)
  • 乗務員1人あたりの拘束時間が大幅拡大。宿泊を伴う場合元々16~20時間程度だったものが、最長23時間程度に拡大
  • 山手線の運転士は日勤行路(宿泊を伴わない勤務)では、元々5周(5列車)の勤務だったのが2019年度からは6周(6列車)に拡大し、運転士からは「1日6周は体力的に大変」と言う声が多数出ている
  • 会社側は乗務手当廃止を狙っている。そうすると乗務員の給料が減るから困る
  • 水戸地区以外にも2020年度からは内房線は君津駅、外房線は上総一ノ宮駅で系統分離して、それら以南は209系によるワンマン運転を目論んでいる
  • E531系5両によるワンマン運転を開始すると、お客が乗り降りできるドアは先頭車両の2か所のみ。そうすると乗降に時間かかりダイヤが乱れる等の輸送障害が起りやすくなる
  • 車掌は後方監視・ホーム監視要員であるため、運転士が見えない場所の安全確認が難しくなる。「安全を放棄するも同然」と厳しく批判している

正直言ってJR東日本は最近乗務員の誤認やミスによる輸送障害が多い。社員が怠慢と働いている事が原因と私は思っていたが、それもそれなりにあるんだろうけど、会社側は社員に課している業務上のノルマや労働時間をJR東労組のツイートから察すると、「誤認やミスによる輸送障害が発生しても当然」と言って過言ではない。

↑E531系の5両は、常磐線・上野東京ラインの品川~土浦・水戸・勝田で10両の基本編成と連結して15両で運転するほか、5両単独で常磐線水戸以北、水戸線、東北本線黒磯~新白河・白河でも運転している。ワンマン化の対象は5両単独で運転している方で、JR東労組のツイートを読む限り常磐線水戸以北では2020年からのワンマン化は”ほぼ決定的”である。

地域は違うが千葉地区でも2020年から内房線・外房線の南側でワンマン化する方針だ。千葉地区は伝統的に労組の力が強く、「動労千葉」は有名な存在で今回のワンマン化についても反対していると思う。それでも労組の意向は無視して会社側(JR東日本)は滞りなく2020年からワンマン化を実施するだろう。

★5両ワンマンだとどうなる?

詳細は現時点(2019年6月)で不明だが、ワンマンの場合「全ての車両のドアが開くor前の車両だけドアが開く」が非常に気になる。ツイートによれば後者のようだが、今までのワンマン列車との決定的な違いは「お客が多い事」。1駅に数人しか乗り降りしない駅には限らず、何十人、何百人が乗り降りする駅でも後者をやられたら、それは遅れにつながるに決まっている!

有人駅では前者、無人駅は後者と言うやり方でも、今やJR東日本は無人駅を増やしているので後者のやり方も一定数増えるのではないか?

車内精算だと時間がかかるのも弱点で、JR東海飯田線であった事例だが、ワンマン運転開始してしばらくした頃、交通系ICカードが使えない駅でそれを使って下車するお客が殺到し、その列車が30分も遅れる輸送障害に発展した。JR東日本管内でもいくらSuicaが使える駅が多いとは言え、現金精算のお客(無礼客)も一定数居るので車内精算は避けられない。「無人駅では運賃は駅備え付けの箱に入れてくれ」(信用乗車方式の採用)としたら、キセルが多発するので「公平」とは言えない。

安全面については、JR九州の787系4両(既に特急にちりん・特急ひゅうがでワンマン運転を実施)みたいに、車内に防犯カメラを設置し、車外にもホームの状態を確認出来るカメラを設置。その画像が運転席から常時見られるようになっていて、それで安全は確保出来ると言う考えだ。だがそれでも直接人の目で確認出来る車掌の存在には勝てないだろう。むしろ車掌が見るよりも死角が多いと思う。

★社員やお客のメリットよりも会社側(JR東日本)のメリットを優先!”ペーパー運転士”が増える事で重大死傷事故が増えるのではないか?

私にはそうにしか見えない。お客に対するサービスダウンは必至だ。

社員の「ジョブワークローテーション」で、「必ずしもずっと乗務員で働けるとは限らない」と正式に認めている。変な話JR東日本に籍を置きながら出向で子会社の「NEY DAYS」の店長だった人が異動になって「乗務係」を拝命。必要な国家資格を得て1年後には列車を運転している・・・と言う事があり得るのだ。こんなの鉄道業界では元々はありえない話で、鉄道現場で長年経験した人が試験に合格する等の選抜された人しか乗務員にはなれなかった。資格さえあれば列車の運転は出来るが、実際には天候・利用状況等により刻々と状況が異なる。

「同じ状況は二度とない」

と言われる程シビアの仕事だ。それに合わせて列車を運転しないといけないため、乗務員や保線等のメンテナンス業務と言った鉄道現場はまさに

「経験がモノを言う」

それをJR東日本は働き方改革・人手不足等を理由に明確に否定してしまって良いのだろうか?

現段階の私の考えだが、そのやり方は間違えている。今後水戸地区で起きているような乗務員のミスが多発するどころか、鉄道現場を知らない人が試験はパス出来ても”ペーパー運転士”が増加する事で、福知山線脱線事故のような運転士起因による重大鉄道事故が起こるのではないか?と不安に思ってしまう今日この頃だ。

批判を招くとは思うけど、このような労働状態であるならば、乗務員の誤認やミスによる輸送障害は「ある程度許しても良い」のかもしれない。

みなさんはこの事についてどう思うだろうか?

ブログのコメントやTwitterでご意見をお聞かせいただけたらありがたい。

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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2件のフィードバック

  1. 忍者てつ丸 より:

    最初に申し上げますが、常磐線は水戸以北でもいわきまでは無人駅はありません。
    ですからワンマンになっても、運転士が運賃切符を受領することはなく、遅延は無いと思います。
    房総は無人駅がかなりありますが、そもそも5両もある電車で、先頭だけドア扱いし運転士が受領するシステムは現実的ではなく、
    客の信用に任せる(運賃切符受領はしない)やり方になると思います。
    (水戸線や東金線辺りは車掌がいても、切符を回収せず発車することもあります)
    結局運賃の取りはぐれは多少あっても、車掌を無くし人件費を削る会社と、それを阻止する組合とのバトルになるだけと感じます。
    むしろ車両故障(走行中の異音)による遅延がやたらとあるのが、この会社のエリアに住む私は感じており、
    きちんとしたメンテナンスやれと言いたいです。

    • KH8000 より:

      水戸地区の場合都市型ワンマンが妥当。会社方針で信用乗車方式は事実上容認しているため、5両でとりあえずワンマンを試行的にやって、最終的には10両や15両でもやると予想しています。
      車両や設備のメンテナンスは今や子会社や孫会社に丸投げなので、技術力が足りず故障頻発と言うのがJR東日本の悪い所。今後さらに進めれば故障による輸送障害もさらに増えるだろう。

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