JR発足３０年特別企画③～新幹線新規開業＝在来線はJRでなくなる…並行在来線問題を考える

★新幹線新規開業後の並行在来線がJR線でなくなる理由

２０１５年３月１４日、北陸新幹線の長野～金沢が開業した。
今まで長野～直江津は信越線、直江津～金沢は北陸線と言うJRの在来線（いずれも幹線）、すなわち「並行在来線」は、同日にJRの路線ではなくなった。

長野県（軽井沢～篠ノ井、長野～妙高高原）は、しなの鉄道

新潟県（妙高高原～直江津、直江津～市振）は、えちごトキめき鉄道

富山県（越中宮崎～石動）は、あいの風とやま鉄道

石川県（倶利伽羅～金沢）は、IRいしかわ鉄道

とキレイに各県ごとに社名が異なる鉄道会社に分割された。
JR時代普通列車の運行は、信越線だと長野～直江津、北陸線だと直江津～富山～金沢（区間列車も多数あった）となっていた。
新幹線開業後の新会社は、原則として自社管内で完結する列車しか運行しない。
信越線の場合長野から乗車すると「直江津行き」は存在せず、全てしなの鉄道管内で完結するため、「妙高高原行き」となる。
妙高高原駅でえちごトキめき鉄道の「直江津行き」に乗り換える形としているが、お互い接続出来るようなダイヤとなっている。
また、運賃の値上がりとなった。社により異なるがJR時代と比べて３割程度高くなっている。

そもそも、なんで新幹線が出来ると在来線はJRでなくなるのか？

①今まで在来線のお客が新幹線に移行し難くなる事。

②北陸線のように特急を多数走らせていた路線は、お客のほとんどが新幹線に移行するので、普通列車だけが残ると地元のお客しか使ってもらえず、赤字体質な運営になり本数削減等のサービスダウンにも発展するため、JRもお客も双方がメリットがない。

②の理由が大きいため、原則新幹線の新規開業に対しては在来線はJRでなくす事にしている。
それでも例外はあって、鹿児島線の博多～新八代、川内～鹿児島中央ではお客が多いのでJRとして残した。
今後開業する長崎新幹線（九州新幹線長崎ルート）の現行の長崎線肥前山口～諫早～長崎をJRから切り離そうとしたら、地元から大反対を受けたので、新幹線開業後２０年はJR九州が面倒を見る事にした事例もあるが、これは稀と言える。

★東海道線が並行在来線と定義しない理由は？地元資本の鉄道会社がサービス向上＋利便向上＝お客の増加や持続可能な鉄道になる

↑東海道新幹線と並走する東海道線（写真）も、並行在来線と定義できる。
しかし、実際には東海道線は国鉄～JRとして残っており、実際には並行在来線と定義しない。
これは、国鉄が新幹線を作った経緯を考えないといけない。
東海道線は昭和２０～３０年代にかけて列車本数が急増。線路の数を増やさないと希望する人・モノが運べなくなった。それに対応するために作ったのが”新しい幹線”、すなわち「新幹線」である。
速達性向上を目的に２００ｋｍ/ｈ以上の高速運転が実現。今では３００ｋｍ/ｈ以上もあるほど、驚くほどの発展を遂げた。

２種類の鉄道路線を用意する事で、多くのお客を運べるようにした。新幹線のみ使ってもらうではなくて、在来線も使ってもらう。「二重系統化」なのである。
実際に、在来線は現在もお客が多い状態で写真にある静岡地区の場合、３両の列車が１０分おきで運行されているため、地方都市では本数が多い方だ。それを縫うように貨物列車も運行されており、最大両数は貨車が２０両以上、運行間隔が５分おきになることだってある。
JR東海の収益的には”おいしくない存在”であるが、他の鉄道会社から見れば「高収入路線」なのである。

では、富山県ではどうか？
並行在来線は現在のあいの風とやま鉄道になるが、日中は２両の列車が３０～６０分おきで、朝晩の混雑時は４両まで増結される。貨物列車の運行もあるが、１～２時間に１本程度である。
旅客の輸送密度にすれば富山は１日平均８，０００人程度だが、静岡では３～４万人程度（JR東海は数字を公表していない。この数字は私の予想）なので、差は歴然としている。
地方の鉄道で８，０００人もあれば立派な「数字」であるが、新幹線を運営するJRに言わせれば、ここは「不採算部門」。

表向きには言わないが、不採算部門に対してJRは積極的な経営（利用促対策等）にやる気はないので、だったらやる気がある新会社に移した方が、前述のとおり鉄道会社も地元も双方にとってメリット。
持続的に生き残れ、地元に根付いた対応が出来るならば、他地域資本のJRにやらせるよりは、地元資本にやらせた方が上手く行くと言うのは、納得出来る。
お客を減らす事をやるよりは、やる気がある新会社がやった方が、サービスアップ、利便向上の結果がお客増加になり、「生き残れる鉄道」になるのではないか。

みなさんはどう思うだろうか？