【3月31日9267D新夕張→夕張/急きょルールを変更】石勝線夕張支線最終日物語⑬

広告
広告
広告

前回までの続きはこちらをクリック

広告
広告

【千歳線733系普通列車+特急スーパーとかちで札幌→新夕張へ送り込み】石勝線夕張支線最終日物語①

【3月30日の新夕張駅の様子を見る】石勝線夕張支線最終日物語②

【3月30日9267D新夕張→夕張/車窓写真撮りまくり!】石勝線夕張支線最終日物語③

【3月30日9268D夕張→新夕張/持参した”あるもの”が?】石勝線夕張支線最終日物語④

【3月30日9271D新夕張→南清水沢/正午前の新夕張駅に”特急無課金組”が大集合?!/南清水沢駅から見えてきた人間模様と幕を閉じる時】石勝線夕張支線最終日物語⑤

【夕張市拠点複合施設→夕鉄バス本社ターミナル前→夕張市図書室】石勝線夕張支線最終日物語⑥

【「閉店準備」が出来た鹿ノ谷駅】石勝線夕張支線最終日物語⑦

【3月30日/9274D鹿ノ谷→沼ノ沢】石勝線夕張支線最終日物語⑧

【3月30日9275D沼ノ沢→清水沢/幸せな駅夕張】石勝線夕張支線最終日物語⑨

【3月31日朝の夕張駅】石勝線夕張支線最終日物語⑩

【3月31日9266D夕張→新夕張】石勝線夕張支線最終日物語⑪

【3月31日朝の新夕張駅】石勝線夕張支線最終日物語⑫

【乗車日】2019年3月31日(日)

【列車番号】9267D(夕張行き)

【時刻】新夕張(Y20)10:07→夕張(Y25)10:36

【車両】(夕張方先頭から)キハ40-354(日高本線用)+キハ40-1780(北海道の恵み道央編)+キハ40-1763(JR北海道標準色)

【備考】途中駅から一部ルール変更。詳細は本文で。

★「まだそんなもんか」とも言える混み具合。「スーパーおおぞら3号」が着くと一変する

9:30に改札を通りホームへ。これが三江線の時ならば、発車30分前に並ぶと遅いくらいで乗車すら危ういのであったが、石勝線夕張支線最終日は意外とそうではなかった。特に午前中は。

それでも各列には25人前後が並び、JR北海道関係者や警備員に加えて、警察官も何人か応援に駆け付けていた。お客の顔ぶれを見ると明らかに地元の人が多い。同業者(鉄道ファン)も一定数居るが、「最終日だから乗っておこう」と言う地元の人が目立つ。この日の新聞等の報道を見ていると、「夕張支線に普段乗る事はなく、最後なので数十年ぶりに乗った」と言う住民のコメントが散見された。やはり廃止となる鉄道は普段から地元住民が乗らない。当然廃止後は乗る事が出来ないので、廃止前に地元の鉄道に1回でも良いから乗っておこうと言うと言う行動は、当り前であろう。

ホームでは「10:07発の夕張行き乗車のお客は並ぶように」と繰り返し案内が入る。同時に「4003D4分遅れ」と言う業務放送も入る。すなわち「特急スーパーおおぞら3号(釧路行き)は4分遅れで運行中」と言う事を示す。これと9267Dは接続を取るので、これが来ないと発車できない。

9:48ドアが開いた。9266Dと同じキハ40-1780に乗る。やはり2人掛けのマクラギ方向にセットされた座席の5Bとした。窓側は先客が居たので通路側で我慢する。これ以降特に車窓写真を撮影する予定はなかったので、どこでも良かった。「スーパーおおぞら3号」到着前の時点で3両で約180人前後が乗車したようだ。並べば大半のお客は着席可能なレベルであった。

「スーパーおおぞら3号」と途中で遅れを多少回復したようで、1分遅れで10:02着。自由席の6・7号車を中心に150人前後が下車してきた。ほぼ全員が9267Dに乗り換えるのであるが、このお客はほぼ全員着席出来ない。JR北海道関係者等からは「ホームを走るな!」と言う声が飛ぶ。「スーパーおおぞら3号」が1分遅れたため、9267Dもそのまま1分遅れて10:08に発車。積み残しは発生していない。

「まだそんなもんか」

三江線の異常なほどの大混雑を経験した身から言わせれば、石勝線夕張支線最終日の混雑は「まだ甘い方」である。立っているお客の多くはドア付近のデッキやロングシート部分が中心で、ボックス席の通路まで入るお客は少数派。ボックス席の通路で立つ分には案外快適に立てる。三江線の時はそうではなかったので、やはり余裕を感じる。

私の隣にいた5Aのお客はスマホで動画を撮影している。Youtube等に公開するのであろうか?だが、”自撮り棒”みたいなものを使って撮影を試みているが、上手く固定出来ないのか?使い方が悪いのか?何回もスマホを落下させる。「ヘタやな・・・」「何回も落とす、ホンマヘタやな」とメモに記した。

★いよいよ多客で遅れが拡大し始める

どの路線でもそうだが、廃止となる路線の最終日は混雑する。乗り降りに時間がかるため、所定ダイヤよりも長く止まる事により遅れが発生しやすくなる。ある意味では「最終日あるある」なのであるが、案の定夕張支線でも発生した。

沼ノ沢(Y21)では10:12~10:16まで停車。所定ダイヤでは10:12発。4分も余計に止まるのはやはり多客のため。この時点では先頭車両の前のドアしか乗り降りが出来ない。先にお客を降ろし、そのあとお客を乗せるのであるが、お客がただでさえ多いとなるとこのシステムではどうしても時間がかかってしまう。しかも車内ではドアが開かない後ろ寄り車両から、そのシステムを知らずに慌てて先頭車両に移動する人が多発。そのため車掌からは「夕張までご乗車のお客様は2両目・3両目にお進みください」と入るほど。途中駅で下車ならば最初から先頭車両に乗っておけば良いのだ。

遅れているため、次の南清水沢(Y22)までは回復運転。このままでは多客に拍車をかけて、しかも遅れが拡大すると言う悪循環に陥ると、終日他の列車も遅れたまま運行する事態に発展する。現場としてはそのような輸送障害は何が何でも作りたくない。

そこで南清水沢から先は急きょ現場(車掌や運転士)の判断で全てのドアを開けて、全てのドアから乗り降りできるように変更した。

JR北海道は石勝線火災脱線事故を契機に、輸送障害発生時は遠くにいる輸送指令の判断を重視するのではなく、現場の事がハッキリとわかる現場の判断を重視する姿勢を示している。他社ならば現場の判断を軽視して輸送指令がマニュアル通りに指示を出すと、結果として悪い方向に発展する。JR北海道はその他輸送障害でも悪い方向に発展し、それが世間からの批判や信用失墜につながった。そこで方針転換し、状況に応じて現場の判断を尊重する事になったのだ。

その甲斐あってか、南清水沢ではスムーズに乗降が出来た。それでも大勢の地元の人や同業者がいたものの、10:21~10:23の停車で済んだ。それでも6分遅れだ。

スマホで夕張支線関連のニュース記事を見ていると、「まさか夕張から炭鉱や鉄道が消えるとは思いもしなかった」とあった。普通はそうであろう。誰もがそんな事を思わなかったはずだ。それは夕張の歴史を示し、いかに衰退しているか?を示しているのであるが、夕張支線が今の夕張市にあった乗り物か?と言うと疑問だ。

清水沢(Y23)は10:25~10:28。遅れは拡大し7分遅れ。もしこれが先頭車両の前ドアのみであれば、さらに遅れは拡大していたはずだ。清水沢を発車。新夕張まで乗った9266Dとは異なる内容の夕張支線に対する放送が入る。やはり人によって文面が違うようで、全員が全員同じ内容をしゃべっていない所が良い。並走する道道38号線を見ると「列車代行バス」と書いたいすゞ・ガーラが追いかける。積み残しに備えて列車代行バスも輸送力を強化せざるを得ない。

鹿ノ谷(Y24)は10:36~10:39。6分遅れで発車。ここも全てのドアが開く。地元の人が黄色いハンカチを振ってお見送りをした。

↑夕張には10:41着。5分遅れでなんとか済んだ。着くと狭いホーム・狭い通路は、大混雑していた。

続く。

広告
広告
広告

KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

おすすめ

%d人のブロガーが「いいね」をつけました。