【設備故障による運休・乗務員の怠慢さ・いい加減にしろ！】最近のJR東日本は不祥事だらけ！

２０１６年５月にアメブロ（Monolog24）で書いた記事を移行させて、一部を再編集した。基本的な内容は当時のままであるが、一部は２０１９年５月現在の最新の情勢も加筆編集した。

★社員教育をしないJR東日本

JR東日本は、最近「気が緩んでいる」。
真面目に仕事をしているとは思えない。
仕事の内容が非常に適当で雑。お客はこんな事すぐにわかってしまう。やる事の多くが、「いい加減」である。

仕事に対する、真面目さ、会社に対する忠誠心、基本的なモラルや常識を守ると言うのでは、JR東海の方が全然良い。（この会社もその意味では問題点が多々あるが）

特に東京・横浜・千葉・八王子支社管内では、本当に”たるんでいる”。「悪さ」が目立つ。

社長は会見で「社員教育をしっかり行います。誠に申し訳ございませんでした」と謝罪した。
この謝罪、今回で何回目だろうか？
１回や２回ではない。数えてはいないが、かなりの数聞いている。むしろ、聞き飽きた。

「また、不祥事起きたね。（JR）東も相変わらず悪い事ばかりやっているね。また”申し訳ございません”でしたで終わりかい？深沢（社長）さん」といつも思う。

ネット上では・・・

「深沢が社長になってから、JR東日本は不祥事が目立つようになった」

と言うコメントも散見されるほどだ。

謝罪して終了しているだけで、現場では何も有効な取り組みをしていないと私は思っている。それがJR東日本の基本的な腐った体質だ。

一切良くなる気配がないのは、社員教育をしていない証拠である。

JR東日本の内部事情を少し書かせていただく。
情報源（ソース）としてはいずれも、同社関係者が明かした情報で、ちゃんとした書籍等に書いていたものである。
例えば、八王子支社管内の某職場で不祥事が起きた。前述の似たような謝罪をJR東日本はしたが、実際に不祥事を起こした社員に対して教育をしたか？と言うと何もやらなかった。簡単に事情を聴き取っただけで終了している。
高崎支社の某職場では、私用でクルマを運転し飲酒運転で逮捕。釈放後、会社の処分は何もなく、平然と仕事復帰していた。クビにもなっていない。（普通の会社ならばクビになって当然）

「不祥事を問題としない文化」

これが、JR東日本の体質なのである。

それには、非常に複雑な人間関係が絡んでくる。一言で言ってしまえば、労組の圧力が非常に強く、会社側も完璧に抑え込む事が出来ていない。

２０１８年にJR東労組（同社最大の労働組合）が人事査定評価改定をめぐりストライキを予告した。しかしほとんどの社員（組合員）から「意味のないストライキ」「組合は現場の末端社員の事までしっかりと考えているのか？」と疑問・不満の声が多数出て、脱退者が相次いだ。脱退者は他の労組に入る事もなく、「無所属」（鉄道会社では極めて異例）となった社員が多いと聞く。今やJR東労組は脆弱化し、説得力がない組織になっている。それでも影響力はそれなりに大きいが。

さらに会社側は、「人手不足」を理由に駅業務の縮小（無人駅化の推進、駅業務の子会社等への委託の推進）やドライバーレス（列車の自動運転）や１０両、１５両の列車でもワンマン運転を実施する方針だ。乗務員の場合、１つの職場に勤続２０～３０年と言うケースも珍しくなかったが、これを廃止して勤続１０年以内で必ず違う職場に人事異動してもらう。必ずしも移動先は乗務員職場とは限らず、例えば人事、労務、営業、財務、子会社への出向（例えばバスの運転士、NEW DAYSの店長等）と言った”畑違いの仕事”になる事を前提にしている。

鉄道が詳しい人ならばお分かりだと思うが、乗務員現場は「経験がモノを言う世界」である。

↑E２３３系のようなハイテク化が進んだ車両でも、普段の細かい機器の調整は自動化出来ても、実際に運行すると人が判断しないといけない場面は未だに多い。単に「危ない！」と思って、経験が２～３年しかない乗務員と経験が３０年もある乗務員では、そもそもの基準が違う。経験が浅ければ「何が何でも止めてしまう」かもしれないが、同じ事案でも経験が長ければ「まだ止めなくても問題ない」と判断する事も多い。ベテランならば逆手を取って事故にならないように上手く対応するノウハウを備える。それは言うまでもなく、マニュアルに書いてある事では教えてくれず、過去の経験や勘がモノを言う。こんなのは、乗務員に限らず全ての仕事に共通して言える事だ。

JR東日本がやろうとしている事は、現場生え抜きのベテランを無くすと言う意味なので（私のあくまでも個人的な解釈）、経験が浅い若手だけで列車を動かしたら、今後「的確な判断が出来ず」、むしろ輸送障害や事故は増えると思う。繰り返しになるが、会社はマニュアルで教え込もうとしているが、実際の現場ではマニュアルなんて通用しない！過去の経験や勘がモノを言うのだ。そういう人を育成するならば、”現場生え抜きのベテラン”は絶対に必要だ。

話がそれたが、最近は会社側が問題としている労組に入っている社員を、「出向」扱いにして子会社等に異動させる人事が多いと言う。出向先の立場は必ずしも正社員とは限らない。非正規の時給制になる事もあるようで、給料がとんでもなく安いらしい。
これは、「動労千葉」が自らのホームページに書いてあったので、この真偽がどうなのか疑わしい。仮に本当だとした場合、JR東日本は扱いが大変な問題ある労組とさっさと決別したいように見える。
それもそれで問題であるが、いずれにせよ、これらは「国鉄の負の産物」が未だに残っているのだ。
前述の高崎の件は、労組の影響力によるものと言われている。

★主な不祥事

◆２０１６年２月には山手線で、同年４月には成田線で運転士が居眠り運転

◆２０１６年に中央線（快速）では運転士、京浜東北線では車掌が乗務行路（勤務シフト）と異なる行動をしたため、本来乗務するべき列車に乗務出来ず遅れや運休が生じた「欠乗事故」

◆２０１６年に中央線（中電）では運転士が発車待ちの時間帯に、乗務員室で本を読んでいた

◆２０１６年に横浜線では車掌が乗務中（駅間走行中）に漫画を読んでいた

◆２０１６年に高崎線籠原、東海道線川崎で変電所が故障し停電。前者は３日間運休。後者は１時間で復旧したが首都圏各線で大幅にダイヤが乱れた

◆２０１６年に中央線（緩行）では回送の運転士が発車待ちの時間帯に居眠り

◆仙石線では車掌が誤って、違う駅名を放送しお客がそれを信じて降りた所、別の駅だったと言う事案が多数発生

◆２０１９年に東海道線では駅間を走行中に車掌が居眠り。停車駅で到着後２０秒間ドアが開かなかった

◆２０１９年４月２８日には、上越新幹線で変電所の設備不良が原因による停電が発生。約４時間運転を見合わせ帰省客が足止めになり、国交省が「いい加減にしろ！」と言う意味合いで「警告書」をJR東日本に出した。同社は「技術社員の増員や設備の強化をする」としている。

★これだけ短期間で、こんなにも発生するのは「異常事態」と言うしかない

同業他社では、１件でも発生すれば大事（おおごと）になる。
「二度と起こすか」と言う強い”気”を持って、再発防止策や必要な教育（JR東日本では「日勤教育」も一応存在する）、場合によっては懲戒等の処分をする。
JR東日本の場合、該当する個人を処分して、対外的には「申し訳ございません」で終了している感が強いと私は思う。

何も、次につながる対策をやっていない。
次につながる対策をJR東日本はすぐにやるべきだ。

すなわち、各職場・各支社・そして会社全体で「二度と起こすか」と言う雰囲気や風土が作れていないように感じる。
それが出来る風土ではないのが、JR東日本社内の雰囲気とか考えとか、そういう人しか集まっていない組織ではないか。

当ブログの読者には、「JR東日本信者」が多い。
JR東日本を批判するものならば、擁護するかのような意見を多数頂戴する。こんなに不祥事連発のJR東日本に対して、信者たちはどう思う？
「不祥事を問題としない文化」をヨシとするか？

このまま行けば、どんなに毎年何十億円もかけてハード面における安全対策をやっても、最も基本となる「人」の部分が腐っているようでは、いつか「福知山線脱線事故」級の多数の死亡者を出すだろう。

その事を警告しておきたい。 JR東日本信者よ！どうだ御社のこんなにも”だらけた”感じは！これが御社のクオリティーなのか？JR東海に負けているぞ！悔しくないのか？当記事に対する批判意見も山のように聴いてみたいと思うが、返事するつもりはない。