【マジヤバい!倒産?JR東日本と合併?経営再建?】2023年JR北海道の資金がショート(枯渇)!その時どうなる?

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JR北海道の経営状況がマジでヤバい!倒産する危機だ!運営に必要な資金がショート(枯渇)する事が現実的になっているのだ!そうなれば北海道全域で列車の運行は出来なくなる!その時どうなるのか?経営再建策としてどんな方法があるのか?JR東日本との合併はあり得るのか?「JR北海道問題」について詳しく説明する

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2018年(平成30年)も終わり、新しい2019年(平成31年)が始まった。
当ブログでは、年末年始にその時に「言いたい事」を分野関係なくハッキリと申し上げている。世相を反映した事を中心に私が気になる事を書いているが、今回も年末年始は当ブログの編成の都合上、”年またぎ”とした。

4回目は、「JR北海道問題」にした。

これは昨年(2018年)正月にアメーバ(Monolog24)で書いた記事を移行させたものである。みなさんからは非常に好評で関心の高さを感じた。タイトルにもあるとおり、いよいよ2019年JR北海道にとっては正念場の年が来てしまった。

JR北海道の島田社長は2018年11月の北海道議会で、「国や自治体からの2021年以降も支援を受けたとしても、2022年には資金がショート(枯渇)して、2023年には400億円の資金不足になる」と言う見通しを示した。

一昨年(2017年)の段階では、「2019年に資金がショート」としていたが、これが先延ばしになった格好だ。いずれにせよ非常に経営状況が悪い事に変わりがない。

★約500億円の赤字を毎年計上している北海道旅客鉄道(JR北海道)。廃止したい路線が多くて本音・・・だが反対が多くうまく進まないジレンマ

JR北海道は2017年度の収支を見ると、営業利益だけで約500億円の赤字を計上。普通の会社ならば倒産していておかしくないレベルだ。

2019年度収支も非常に悪い状態で、COVID-19(新型コロナウイルス)の影響で営業利益だけでも約400億円の赤字の見込み。さらには利用客の減少で約130億円の減収を見込む。まさに”がけっぷち”の状況である。

私が思うには「JR北海道はいつ倒産してもおかしくない危険な状況」と見ている。本音はもちろんJR北海道と言う良い会社は倒産してほしくないし、北海道の鉄道の存続を考えれば株主である国からの支援を受けながら、2031年度の北海道新幹線札幌延伸開業時には自立した経営を目指すとしているので、その時までになんとか黒字企業になってもらいたい。

JR北海道は2016年に自社で路線の維持をする事が出来ない13の線区を「維持困難線区」と称して公表した。そのうちの5線区については廃止する方向(または廃止した)。

留萌本線(留萌~増毛、2016年12月5日に廃止)

石勝線夕張支線(新夕張~夕張、2019年4月1日に廃止)

札沼線(北海道医療大学~新十津川、2020年5月7日に廃止。但し最終運転はCOVID-19感染拡大防止のため2020年4月17日に実施)

留萌本線(深川~留萌、廃止日未定)

根室本線(富良野~新得、廃止日未定)

日高本線(鵡川~様似、2021年度廃止見込み)

他にも宗谷本線や石北本線、花咲線(根室本線の釧路~根室)等については、「採算は悪いが、廃止すると国防の観点や上記5線区よりも利用が多く影響が大きいため基本的には存続」としている。

JR北海道は2018年に、国、北海道、道内の市町村等に対して、維持困難線区に対する補助を要求した。当初の規模としては2年間で400億円と報じしていたが、実際に協議する中で、国、北海道、道内の市町村等が何円を出すのか?で揉めて決まらなかった。さらにどの線区に何円を補助するのか?単にカネを出すだけで終わりなのか?利用促進策はやらないのか?等々もあって、上手く行かなかった。

★全国の現状。国や地方自治体は「斜陽産業」の鉄道やバスと言った公共交通に1円も補助金を出しなくないのが本音!興味があるのは新幹線だけ?

図式としては九州と同じである。JR九州は2018年3月のダイヤ改正で、管内全線の全列車を対象に「実際の利用実態に即した本数」に変更。一部線区では大幅に列車本数が削減して社会問題化した。この時、九州7県の首長や各市町村の首長がJR九州に「減便は止めてくれ」と要請したが、JR九州は聴き耳持たずであった。宮崎県や鹿児島県の一部線区では通学時間帯に”積み残し”が発生したため、急きょ増結や増発を実施したが、それ以外はそのまま。

その際に首長が博多にあるJR九州本社へ行く際に、果たして何人がJR九州の鉄道を使ったのか?

もし全員がJR九州の鉄道を使ったのであれば、普段から公務や通勤、プライベートでも使っていれば、JR九州に対して「減便は止めてくれ」と要請する”資格”とか”権利”はあるが、実際にはほとんどが「公用車と称するクルマ」で博多まで来たのであった。百歩譲って九州は高速バス王国なので、それで来ても一応はヨシとしても、自分たちの移動が「クルマ」であれば、各首長は住民に対して「どんどんクルマを使え!」と促進すれば良い。自分たちの移動が「クルマ」なのに、自分たちが普段使わない移動手段である「鉄道」を残せ!と言うのは、非常に矛盾している。

では、予算に道路関係は付けていても鉄道やバスと言った公共交通にも付けているのか?と言うと、ほとんど付けていない。これは国レベルでも同様だ。理由は簡単で、「鉄道やバスは民営だから、公費から出す必要ない」と考えているためだ。

ある地域で、「赤字の鉄道やバスに対して公費からの支援に賛成か?」と言うアンケートをやってみたら、住民のほとんどが「反対」であった。理由は「民営に公費を出すのはおかしい」と言うものもあったが、多かったのが「利用が少ないものに対して公費を出すのはおかしい。だったら鉄道やバスは廃止してクルマだけにすれば良い」と言う”乱暴な意見”が目立った。

別の記事でも申し上げたが、今や日本国民の交通手段の基本は「クルマ」。400キロ以上の長距離移動であれば、新幹線、ヒコーキと言った選択肢も出て来る。それ以下の距離は例外なくクルマ。特急や通勤電車は選択肢にないと言う事だ。

この記事のコメントにもあったが、2019年秋に消費税増税の際の負担軽減策として、「公共交通の運賃値上げ分の補助は入っていない」と指摘があった。再編集した2020年5月時点であっても、鉄道のきっぷは軽減税率対象外になっている。JR北海道は2019年10月に消費税増税と同時に運賃を平均19%値上げした。

↑写真左側の案内にあるような”苦しい訴え”が駅頭や車内には出た。

一方でクルマ(主に新車購入時の諸税の軽減)があったので、それはクルマには優遇でも、公共交通は冷遇。そもそも自民党や公明党が公共交通に対して否定的で、公明党なんかは「公共交通は全部消してしまえ!」と責任政党が言う始末。自民党も基本的には興味がない。

安倍総理はJR東海の葛西名誉会長と仲が良くて、頻繁に会食をしているが、その中では「新幹線技術の海外輸出」について議論されているはずだ。これはJR東海が米国で新幹線が運行出来るように技術支援しているもので、同社だけでは出来ないので、国の力も必要。その細かな点について両氏が協議しているのであるが、少なくてもこの両氏が「国内のローカル線や公共交通の活性化」については死んでも(絶対に)協議していないはずだ。

そもそもJR東海は在来線は不採算部門で、下手すれば全てJR東日本(国鉄時代の静岡・長野鉄道管理局管内)、JR西日本(同名古屋・天王寺鉄道管理局管内)に売却したいのが本音。公式にはそんな事は絶対に認めないが、JR東海がJR西日本みたいに「列車1本あたりの利用者を厳しく精査して、需要に見合った本数にしていない」のも、そもそも在来線輸送に興味がない表れである。JR東海は公式には「お客の利便向上のため、利用が少なくても本数の維持が大切」と言うのだろうが(これは名鉄と同じ)、経営的に見れば三重県や飯田線については、かなりしんどいはずだ。

そもそも、公共交通を残そうとすれば、国や地方自治体は100%予算化する。それがないと言う事は、残そうと言う意思が全くない!

専門家の試算によれば、道路予算の1~2割程度の額を鉄道やバス等の公共交通の維持予算に回せれば、公共交通(特にローカル線)は満足な設備投資が可能で、”潤う”と言う。国や地方自治体はそんな事も出来ないのか!それをやらないのであれば「減便は止めてくれ」とJRに陳情に行くな

★維持困難線区でも「補助金注入」で延命を図りたいが・・・

根室本線(滝川~富良野、釧路~根室)

富良野線(旭川~美瑛~富良野)

宗谷本線(名寄~稚内)

石北本線(旭川~網走)

釧網本線(釧路~網走)

室蘭本線(沼ノ端~岩見沢)

日高本線(苫小牧~鵡川)

↑2018年夏の段階では上記路線に対して補助金注入の方向性を出していたが、前述のように協議が上手く行かなかったため、2019年度は多少は補助金注入があるが、額としては少なくなるため、維持費に関するJR北海道の自社負担は増す。

利用者が増える見込みがないため、さらに赤字が増えることになる。そうなれば営業利益が600~700億円程度の赤字になってもおかしくないだろう。

補助金注入の基本的な方針としては・・・

  1. JR北海道、JR貨物、北海道庁、国土交通省等の関係機関と上記計画実施を事実上決定。
  2. JR北海道の当面の経営方針としては、2030年度に北海道新幹線が札幌延伸開業。それ以降は収入アップも期待出来るため自立的な経営(補助金に頼らず、黒字計上可能な経営)をするとしている。
  3. JR北海道の島田社長は「補助金注入する8線区についても、定期的に利用状況を精査し、利用が増えない場合、当社としては廃止する方針だ」とお客、関係機関に対して”脅し”を入れる。

↑私としてはこのような”脅し”がないといけないと思っている。もう、国営(国鉄)ではないんだから。JR北海道も利益を追求した集団であるんだから、不採算部門を切り捨てると言うのは、当然である。 鉄道が消えないようにするためには、日頃から”足”として使ってもらえるような努力をJR北海道はやらないといけないし、地元側も残すために乗らないといけないと言うマインドを作るべきである。

★補助金は財務省が1円も出したくないのが本音?

JR北海道の「維持困難線区」については、上記の方針で実施する事が決定したが、前述のように国や地方自治体は「補助金注入」には基本的に反対していた。結果的には2020~2021年度の2年間分400億円の補助金が国から注入される事になった。元々は2023年度まで求めていたが、「短い期間で経営状況を確認しそれに応じて次の補助金の額や内容を決めるべき」 として却下された。

これが国の嫌な複雑な仕組み。国からの予算執行には監督官庁の国土交通省が方針決定→財務省に必要な補助金を出すように要求・・・する流れであるが?

(財務省の本音)

「鉄道事業なんかこれからの時代、儲からない!鉄道事業に対する補助はJR北海道以外の会社が相手であっても1円たりとも出したくない!それにJR北海道は会社経営が赤字体質で、”赤字を穴埋めするために補助金をくれ”と言うのは納得出来ない。北海道新幹線でさえも100億円を超える赤字だから、これをなんとかしろ!補助金で路線の”延命”を図る考えは甘い!補助金注入したい8線区も廃止してしまえ!!」

↑要するにこれが本音だ。

所詮、佐川のような”使えない役人”だらけの集団なので、北海道の鉄道の現状が何もわかっていないと言わざるを得ない。

霞が関の机上で資料だけ見て判断しているだけで、実際に北海道の現場まで足を運んで(もちろん佐川のようなキャリア役人が)、「ここに鉄道がないと生活に困る住民がいる」事を知るべきである。

佐川みたいな”使えない役人”の給料なんて、手取り月給15万円でよろしい。浮いた分のカネをJR北海道の支援に回せば、”役に立つ”沿線住民が圧倒的に多数居る。そのような国民のために使うのが本来の税金の目的で、佐川のような”使えない役人”の私利私欲のために税金を回すと言うのは大きな間違えである。

こういう”キチガイ組織”には、「北海道の疲弊感」が何もわかっていないと申し上げておく。「地方切り捨て」も良い所だ。 そもそも財務省のこのような本音は、「公平」とは言えない。

私としても、上記の計画のように進めるべきである。 みなさんは、もっと別の考えがあるのかもしれない。

その辺はコメントで披露していただきたいと思うが、夕張支線等の5線区以外に廃止前提で話を進めるのは良くない。まずは8線区については「様子見」で、国防上の理由で宗谷線や根室線の根室周辺(花咲線)は利用状況に関係なく残すべきである。

★補助金が出ない!赤字年間500億円!これはマジヤバい!!JR北海道の資金がショート(枯渇)が決定的か?!😱

この先は、2018年1月にアメブロ側で掲載した移行記事がメインとなる。一部を編集した上でお届けする。基本的にはこの当時の情報を基準に作成している。現在と情報の内容が大きく異なる点もあるので、ご了承いただきたい。

まずは、最新のJR北海道の情勢と独自分析、ウワサされている「資金ショート(枯渇)問題」について述べたい。

仮に資金がショートしてしまえば、JR北海道は会社の倒産や他社との合併と言う選択を強く迫られる。

資金がショートすれば、新幹線・貨物列車を含めて北海道全域で鉄道運行が不能になる!😱

★北海道庁の冷酷非道な対応。JR北海道に対していかなる形でも支援したくないのが本音

※2018年当時の高橋はるみ知事の時の話である。2019年に就任した鈴木直道知事(現在)とは話の内容が異なる点も多いので、”過去の話”として見ていただきたい。

JR北海道は路線維持に向けて、自社の運営コスト削減を徹底的に行っているがそれも限界に来ている。実態は「絞り切った雑巾からさらに絞って余計な水分を出す」状況である。自社の経営も満足に出来ない状況で、普通の会社ならば倒産して良い状況で、むしろ倒産せずに存続している事が奇跡と言うか不思議なくらいだ。

ところがそれを何もわかっていないのが北海道庁。高橋はるみ知事は「御社(JR北海道)の経営努力が足りない。北海道庁としては一切支援はしない」と冷酷非道な対応をした。

北海道庁としては、「道路交通・航空・船舶だけで十分」と言わんばかりで、「鉄道は要らない」と公式に明言したと言わざるを得ない。

高橋知事はJR北海道が努力してコストカットして、これ以上それをするのが難しくなっていて、細かな事から大きな事までの全てを知った上での発言だろうか?
私に言わせれば、断片的にしか把握していない事で物事を決めており、細かな資料とかもあるんだろうが、「興味がないし、そこに税金を回せないので(道民の理解を得られないので)、支援する必要もない」と言うのが本音にしか見えない。

このブログを見ている、北海道庁の関係者に聞きたいのが、「本当はいかなる理由でもJR北海道を支援したくないのが本音で、北海道庁が描くグランドデザインとして、北海道から鉄道が消えても不自由しないと考えているのか?」と質問したい。ぜひコメントされたい。

知事に言わせれば、「2018年が正念場」、「赤字の補てんはしない」、「上下分離はしない」、「北海道高速鉄道開発(株)を活用し車両を購入しJR北海道に貸し与える」等わけのわからん事を言っている。

要するに北海道庁や高橋知事は道民の足であるJR線を守ろうとする意識がないと言うしかない。

最後に述べた「車両の貸し与え」は、形式的に北海道庁が支援しているだけで、これは上下分離の「上」の部分に相当する。
しかし、鉄道は「上」よりも鉄道施設の部分に相当する「下」が最も費用がかかる所で、「上」だけだったら今のJR北海道の経営体力でも十分出来る。「下」も入って来るからJR北海道は費用を出せないわけで、北海道庁や国交省等の国が支援するならば「下」の部分に行うのが妥当。これは全国各地にある「上下分離」方式の多くで見られる事で、「値段が安い”上”だけ支援するから、値段が高い”下”は自腹でやってくれ」と言う滅茶苦茶な論理は私が知る限りでは聞いた事がない。
つまり、費用が高額な部分に対して支援するべきで、北海道庁がやろうとしている事は”スジ”が通らない。

だから私は北海道庁の対応、高橋知事の発言は非常に不満である。

地域の足を残そうとする努力が感じられない。「御社の経営努力が足りない」のはJR北海道ではなく、北海道庁自らではないか?

★JR北海道の資金がショートするってどういう事?

2017年度JR北海道の年収は897億円。2016年度(838億円)と比べれば60億円程度はアップしている。

それに対して運営費は年間1,422億円。差引して525億円不足している。

不足分は国から2019年度までの期間限定で支援を受けているため、なんとか日々の鉄道運行が出来ている。一応それ以降も支援は受けられる見込みだが、今までよりも支援額は減少する見込み。

今のJR北海道はまさに「自転車操業」状態である。

しかし、期間限定の支援が終了する2019年度以降どうなるか?・・・一応の補助は受けられるが、繰り返す通り少額にとどまる見込みで、自社負担は増す事が決定的だ。それでも2021年度までは国から支援を受ける事になったが、その先は不透明である。

当然支援があれば引き続き「自転車操業」で北海道の鉄道は一応は維持出来るが、国の気分が変わって「JR北海道には支援しない」となれば、不足分の費用を得る事が出来なくなる。さらにCOVID-19の影響で国も「そんな金なんてない」と言われればそれまでとなる。結局最後は「自助努力で頑張ってくれ」となってしまうだろう。

ではどこから不足分を得るか?と言うと、銀行等から借金を増やすしかない。それでも限界があり、遠くないうちに借金を作る事も出来なくなる。

現状は収入が極端に増える見込みがないので、将来的に資金繰りが成立しなくなる

↑そうなれば、列車を動かすための電気代、燃料代、部品代、人件費等も用意出来ない事になる。
札幌周辺や新幹線には電化区間が存在するが、電車や新幹線の燃料である電気代さえ払えなくなれば、電車や新幹線も動かせない。

↑ 「だったら、全部気動車にすれば良いじゃん」

と思うかもしれないが、電化・非電化関係なく信号設備や駅の照明や放送装置等も電気で動かしているため、この電気代も払えないと言う事になるだろうから、事実上鉄道運行は不可能になる。これは北海道胆振東部地震で、道内全域がブラックアウトに陥り、地震の直接関係のない道東の各線で復旧が遅れたのも電気がなかったため、諸々の点検に時間がかかったためである。

鉄道運行が不可能になってしまった北海道。そうなれば何が起こるか?
まずは日常の”足”である鉄道が消えてしまうので、クルマ・バス・自転車・バイク・徒歩・航空機・船で移動するしかない。運転免許があって、クルマがあれば不便には思わないだろう。だが道路渋滞は激しくなるため、目的地までの時間がわからなくなる。「時間通り」と言うのは北海道では難しくなる可能性が高い。

↑それでは、運転免許もクルマもない人はどうやって移動するのか?と言ったら、公共交通としてはバスに頼るしかない。
しかし、バスの台数・運転士の人数に限りがあるため、希望者全員を希望した時刻・目的地まで輸送出来ない可能性が高い。特に札幌都市圏では100%そうなる。

↑北海道特有のものとして鉄道貨物の存在を忘れてはいけない。農産物や生活用品等を本州から(本州へ)輸送するために貨物列車が重宝されている現実で、道内に入る(出る)物品の2~3割程度を占めると聞いた事がある。

ある時青函トンネル内で輸送障害が発生し、貨物列車が数日円滑に運行できない事があった。道民にも影響が及んだ。週刊誌は発売日に店頭に届かず2~3日遅れで着く、宅配物も延着が当たり前、一部販売店では本州から発注していた商品が届かず在庫切れになって欲しいものが買えなくなった・・・等が発生した。
たかが青函トンネルが通れないだけでこうなるわけだから、北海道全域で鉄道運行不可能になったら、本州から(本州へ)物品が入る(出る)事が出来なくなるので、下手をすれば命にも関わってくる重大な問題になる。そういう認識が北海道庁や知事にはあるだろうか?

従って、JR北海道の資金がショートすれば鉄道は1本も動かす事が出来ず、形態が異なる新幹線や貨物列車でも例外なく動かなくなる😱

北海道で動く事が出来る鉄道は、JR各社が関与しない札幌市営交通等の他社のみなるが、北海道には純粋な大手私鉄がないので、例えば「名古屋でJR東海の在来線が不通になったので、名鉄や近鉄でカバーできます」と言う”代替策”はそもそも存在しないのだ。

★JR北海道の資金がショートしてしまったら、北海道の鉄道はどうなってしまうのか?

以下の内容は全て私の予想である。必ずしも予想通りになるわけではない。いくつかパターンがあるので、それを述べる。

①JR北海道を完全に倒産・清算

これが最も最悪なパターン。
北海道旅客鉄道(株)自体を完全にこの世から消してしまう事を示す。

普通の会社で言う「倒産」と全く同じ手続きで、他社(他者)に設備や施設を譲渡する事なく、完全に使用停止して廃棄処分してしまう。

もちろんJR北海道で働く約7,000人の社員全員を解雇する必要があるため、他社への再就職等の活動を職安を中心に支援する必要があるし、北海道経済に大きく影響を与える事は決定的。

他に北海道の幹線鉄道を担う組織を作らないと言う意味なので、北海道からは今のJR線は全て消してしまう(JR北海道線を全線廃止)事を示す。

そうなれば、北海道内の移動は北海道庁がお望みのように鉄道全廃して、旅客輸送はバスが主体となる。そのため、バスは大幅な増便、台数・運転士の確保が必要になってくる。

北海道の日常生活、旅行者の移動は大きくデメリットを被る事になる。北海道庁や高橋知事はそれでも良いと思っているようだ。

②JR北海道を”再び国鉄に”

北海道旅客鉄道(株)と称する株式会社であるが、株主は100%日本国政府で、一般的な株式会社とは形態が異なる。
そこで、株主である国が完全に支援に乗り出す方式で、JR北海道と言う会社を運営する。実質的には「再び国鉄にする」「国営会社化する」と言うものだ。経営は国が完全関与し、収入よりも運営費が不足する場合には、税金を注入して北海道の鉄道を維持する。
経営が良くなってきたら、国が株式を市場に売却し完全民営化する・・・と言うものだが、それは程遠い先の話だろう。
問題は、これに国民の合意が得られるか?である。この可能性になる事は極めて低いだろう。

③JR東日本との合併・経営統合

これは多くの識者が示す方法だ。国会答弁で麻生副総理も言うほどだ。

やり方は簡単。JR東日本と合併・経営統合する。

北海道の鉄道組織は「東日本旅客鉄道株式会社札幌支社」「同旭川支社」「同釧路支社」「同函館支社」のように、現行のJR東日本の仙台や長野等との地方支社と同じ立場にする事。
大きなゾーンとして「北海道ゾーン」とか「北海道総局」とか「北海道地域本社」等と称する旧JR北海道の組織を残しておき、その傘下に札幌・函館等の支社を設置する方法もある。

しかし、JR東日本の冨田会長は社長時代、JR北海道との合併・経営統合に否定的な見方をした。

「株主の理解が得られないから」

その一言に尽きる。

百歩譲って「株主の理解が得られた」としても、JR北海道の赤字をJR東日本が負う事になるため「おいしい所」は何一つとしてない。

最近は「えきねっと」がJR北海道でも取り扱い開始になったり、新型気動車を共同開発する動きがあるが、これはJR北海道が自社でやると費用が増大する原因なので、JR東日本と一緒にやった方が「安上がり」と判断したに過ぎない。
むしろ、JR東日本も北海道に対してのお客が多いため、首都圏で北海道の宣伝をしておき、JR東日本の商品やサービスがそのままJR北海道でも使えれば、自ずとJR東日本の収入アップが期待出来ると言う、営業的な施策に過ぎない。

④JALと同じやり方で経営再建

これは今のJR北海道をそのまま残しおき、経営再建するもの。
やり方は日本航空(JAL)と全く同じだ。

一旦形式的に倒産させるが、日々の列車運行や企業活動はそのまま維持しておき、公的資金を注入。JR北海道の経営体制を抜本的に変更して、借金は全て返済して、老朽化した鉄道施設も徹底的に新しくする。
お客や道民に対しても、JR北海道を利用してもらえるようにするために、利用促進運動を展開。赤字体質になる事なく経営出来るようになったら、公的資金注入等を止めて自力経営に切り替える。

これでも公的資金注入があるため、国民の理解が得られるか?疑問。
JALと違うのが、全ての国民に対してメリットがあるのではなく、北海道だけと言う局所的なもの。
さらに北海道全体で人口が減少しており、鉄道利用そのものを増やす事自体が難しい。札幌都市圏ならばなんとか出来ても、その他の地区では難しい。

★近鉄やJR東海みたいに特急の便数を増やして利用促進を図った方が手っ取り早いように思うが・・・

↑私が思うにはJR東海や近鉄特急のように有料特急を充実させて、クルマよりも速く便利に速達できることを訴求して、便数も今よりも増やす事で、客単価向上と客数増加を狙う。

札幌~旭川は15分/本

札幌~室蘭・函館は30分/本

札幌~帯広・釧路・名寄・北見・網走は60分/本

程度の便数は欲しい。両数は短くても良い。JR九州のように特急料金を安くさせる事もありだ。オールモノクラスでも良いし、「二階建て・三階建て列車」も積極的に設定して良い。これくらい大胆な事はやってほしい。そうでないとお客は使おうとはしない。そこで得られた利益から客数が少ないローカル列車(普通列車)の維持をすれば良い。
いくらなんでもローカル列車の客数と客単価を増やせ!と言うことは北海道では現実的ではない。現実的なのは都市間特急で、これをJR北海道で言う東海道新幹線とか近鉄特急のような「高粗利商品」にしないといけない。

★JR北海道の収益アップのために、ICカード「kitaca」を使えば本州に住んでいても直接JR北海道を支援できる!

JR北海道の資金がショートして、北海道の鉄道運行が不可能になる・・・と言う事を私は見たくない。

少なくても今のJR北海道は自力で稼ぐ力を失っている。

1円でも多くJR北海道の収入アップに貢献するために、JR北海道の列車に多く乗る事、間接的に収入を得られる交通系ICカード「Kitaca」を所持して利用する事を強く推奨している。

私もここ5年ほどKitacaで電子マネー決済しており、これは鉄道・バスはもちろん、コンビニ等の市中店舗での買い物でも積極的に使っている。

交通系ICカードを各社普及させたい意図は、改札業務の効率化もあるが、最大の狙いは「利用手数料に応じて収入を得る事が出来るため」である。

例えばコンビニで何かモノを購入して、交通系ICカードで決済する。代金から2%相当の額が「手数料」として直接ICカードを発行しているJR各社に入る事になる。すなわち、kitacaで500円の弁当を買えば、2%に相当する10円がJR北海道の収入になるのだ。これを毎回の買い物で繰り返すと、相当大きな額をJR北海道は得ることになる。この収入は何としても得てほしいのが私の考えだ。

そのため私は積極的にKitacaを使って、1円でも多く同社の収入アップに貢献しているつもりだ。「JR北海道問題」をブログやSNS等で書いているのであれば、それをする事が責務だと思っている。

★まとめ

仮に資金がショートしてしまった場合は、上記③か④が理想で、最も現実的なのが④である。
みなさんの意見、考え、予想等を聞いてみたいと思う。

JR北海道問題はこれからが正念場だ。まさに「生きるか死ぬかの戦い」だ。設備投資も行っているので、「守りの経営」のようには見えない。やはり北海道には最低年1回行って、少しの区間でも良いので直接JR北海道の列車にみんなが乗るというのが、最大の支援策のようにも思える。

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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4件のフィードバック

  1. 忍者てつ丸 より:

    本年もよろしくお願いします。
    国政府自治体は道路整備し、自動車さえあれば良いみたいな考えしかしないのは残念です。
    確かに道路整備は税金ですが、自動車は基本個人負担で買い、更にガソリン代保険や毎年取られる自動車税と、
    持つだけでも年間で100万円以上かかります。
    確かに時間無関係に好きな時にどこへでも自由に運転できるメリットはありますが、
    免許が取れない高校生以下や、体力的に運転できない高齢者はどうするのか、
    まさに役所はきちんと考えているのかと疑問に思えます。
    バスさえあればいい、ってのも福井の京福電鉄が潰れて鉄道運行停止されたが、
    そこからえちぜん鉄道が発足し運行再開した経緯を知らないのかと、言いたいですね。
    鉄道ヲタというのを一旦置くと、何がなんでも鉄道を残せとは言いません。
    地域をしっかり調査研究し、鉄道を残すのかバス転換か、あるいはそれすらなくタクシー会社へジャンボタクシーを委託するのか、
    などなどきちんと決め、そして税金を投入すべきだと思います。

    あとKitacaですが、残念ながら購入に関しては札幌地区のJR駅しか販売していません。
    ですから使用したくても、最初は札幌まで行く必要があり、そこがネックですね。
    (一旦入手できれば、SuicaやToicaなどとほぼ同じくらいチャージや使用ができます
    但しJ東や東海で定期券としては使用できなかったはずですが)

    • KH8000 より:

      今年もよろしくお願い申し上げます。

      地方ではクルマ=公共交通機関なので、道路だけ整備しておけば良いと言う考えで終わっています。クルマは税金が高すぎるのでJAFあたりは軽減しろ!と言っていても、政府は収入削減になるので消極的です。そうなれば、クルマは乗るのにカネがかかる、鉄道やバスがない・・・となれば、どうやって移動するのか?と言う事です。
      今まではクルマだけで十分だったのが、少子高齢化でクルマを運転出来なくなる人が増えれば、公共交通は絶対に必要になるので、「そうなった時に考えれば良い」と言うのは、自民党らしい危機感のなさと言うか、考えが甘いと言うしかない。

      kitacaに関しては一度は札幌都市圏に行ってもらって購入する事が前提です。それはそうでしょう、何も知らない会社の商品を知らないまま持たされても、我々消費者やお客にとっては何もメリットがない。別にJR北海道が嫌いならば持たなければ(商品を購入しなければ)良くて、好きなら(少しでも支援したいならば)持てば(商品を購入すれば)良いだけです。
      理想は最低でも年に一度は北海道に行って、JR北海道や北海道にお金を落とす事です。

  2. fjuu より:

    JR東海管内のものです。
    JR北海道が国から受け取った金は全額、国民の税金です。
    「北海道の疲労」などと、のたまっているがそれは私の金だ。
    なぜ被害者意識持ってんだ
    加害者意識を持て
    北海道民も、鉄路を残せなどとのたまう鉄オタも

    金を返せ
    金を返せ(2回目)

  3. KH8000 より:

    納得出来ないコメント。私は全く逆の考えで、むしろJR北海道には税金注入しないといけないと考えている。
    税金をJR北海道に1円たりとも注入してほしくない理由はわかるが、これは単に感情論。そういう事をおっしゃるのであれば、もっと明確な理屈を示していただきたい。
    今800億円しかない売り上げを、条件として大きな設備投資をしない、固定費は現状と同じくらいの金額を前提に、1,500億円程度まで売り上げをアップしないとJR北海道の黒字化、安定経営はありえない。1,500億円の売り上げがあれば理論上は約100~200億円程度の黒字を計上する事が出来る。そこまでの黒字が出せれば、会社としても立派。それをどうやってやれ?っていう事?理屈だよ。理屈。理屈を示してくれ。

    誰からの支援も受けずに、自社の経営努力だけで売り上げを倍増させる事が出来る理屈を具体的に細かく示していただかないと、このコメントには納得出来ない。
    税金が注入できない→自社で必要な資金が用意出来ない→資金が枯渇→営業停止→倒産→JR北海道全線廃止→足を無くした道民、観光客の足を道路交通だけで頼って良いと解釈すれば良いのか。私にはそのようにしか聴こえない。私はその考えは極めて否定的で、北海道の現状を知らん人が良く言う理屈にうんざりだ。

    少なくてもJR九州やファミリーマートや楽天のように、M&Aで会社の規模をデカくして、利益も増やすと言うやり方は、ツルハやニトリのような北海道を拠点に全国展開しないと、北海道(特に札幌以外の地域)では通用しない。JR北海道がM&Aをやっても上手くいかないのがオチなのは、目に見えている。
    昔ながらの狭い世界(つまり北海道内だけ)で会社を営業し、人口減少、利用者減少と言うトレンドの中、収益倍増は無理なんだから。そういう狭い世界で経営しないといけないJR北海道の収益倍増方法を説明できるんだろうな?

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