【中央東線特急の大改革！全てE３５３系に！E２５７系どこに移籍？富士回遊・はちおうじ・おうめ／上越新幹線ときE７系】２０１９年３月のJR東日本ダイヤ改正を詳しく解説

JR各社は２０１９年（平成３１年）３月にダイヤ改正を実施する事を決めた。当ブログではアメブロ側（Monolog24）で年末年始恒例の来春JRダイヤ改正について、テレビ・新聞・雑誌・SNS・他の鉄道ブログ等よりも「詳しく・わかりやすく」書いてきた。新ブログ（KH8000ショー）移行後も引き続き来春JRダイヤ改正について、「詳しく・わかりやすく」書く事はもちろん、「独自の情勢分析」に基づき、テレビ・新聞・雑誌・SNS・他の鉄道ブログ等が書かない有益な情報もみなさんに提供する。

昨年（２０１８年）に引き続き、掲載順は私から見て「注目度の高い会社」からとする。最初（１回目）に来るのは「最も注目しているJR旅客会社の２０１９年３月のダイヤ改正」について、逆に最後（６回目）に来るのは「注目していないJR旅客会社の２０１９年３月のダイヤ改正」となる。必ずしも北から順番に進めるわけではないので、この点はご了承願いたい。

ダイヤ改正日は２０１９年（平成３１年）３月１６日（土）。平成最後のダイヤ改正となる。

３回目はJR東日本とした。

★中央東線の特急大改革！車両をE３５３系に統一！E２５７系０番台はどこに移籍する？

「２０１９年３月ダイヤ改正について」（JR東日本長野支社）

↑中央東線（東京～新宿～甲府～塩尻の中央本線）の特急で使用する車両を原則E３５３系に統一する。

２０１７年１２月に登場したばかりの新しい車両であるが、たったの１年弱で中央東線の全ての特急を担う一大勢力に躍進！

↑E３５３系の車内はこんな感じ。基本的にはE６５７系（常磐線）と大きくは変わらない。普通車座席でも可動式マクラを標準搭載。着席してみたが今までのE３５１系（スーパーあずさ）やE２５７系（あずさ、かいじ）と比べてかなり向上した快適な座り心地。肩幅も広く取っているためE２５７系の良い所を選りすぐった感じもした。

だが、この写真は長野総合車両センター（長ナノ）一般公開時に撮影したもので、実際に営業運転列車に乗ったわけではない。動いた時の乗り心地は私にはわからない。これから試乗してみたいと思っているが、撮る事は多くても乗る事が少ない中央東線特急なので機会を得て行きたいと思っている。

↑一方で中央東線で主力だったE２５７系０番台は原則撤退した。（一部臨時列車等で残る見込み）

２００１年から営業している車両で、まだまだ使えるため他線区への移籍が濃厚だ。既に一部車両は改造工事に着手している模様。（２０１８年１２月現在）

E２５７系０番台の移籍先はかなり昔からいろいろとウワサされている。私が予想（必ず当たるわけではない）する範囲では、東海道・伊東・伊豆急線の特急「踊り子」の１８５系を置き換える目的でE２５７系０番台が移籍すると見ている。

この辺は希望論になるが、１編成９両を２両４編成程度に改造。中間車には運転台を設置して中小私鉄に移籍と言うのもアリなのではないか。大井川鐵道に登場して欲しいな！（あくまでも個人的な希望・要望。中小私鉄ならばどこでも良いと思うが）

「スーパービュー踊り子」とか２０２０年登場予定のE２６１系のような「乗ったら伊豆」と言うような事を目的とした特急にはならないと思う。あくまでも「一般的な特急」として今後活躍するだろう。そのため間合い運用で東海道線の「湘南ライナー」とか高崎線の「スワローあかぎ」でも運行するだろう。余る車両も多少は出るだろうから、波動用（臨時列車）として入線実績のない線区や他社（主にJR東海や日光方面の東武線）に入線するようにもなるだろう。

今の所（２０１８年１２月現在）、２０１９年３月のダイヤ改正で「踊り子」等の車両を置き換えると言う話は出ていないので、少なくても半年～１年程度は１８５系の最後の活躍が見られるだろう。

★E２５７系０番台中央東線撤退で影響が・・・。１８９系N１０２編成の引退が決定的になった”予告”も！

↑E２５７系０番台が撤退する事で影響が。篠ノ井線の快速列車２本（長野６：５５→松本８：０２の２５３０M、松本２０：０５→長野２１：０８の２５３７M）については２１１系に変更する。２５３０Mは６両だが、２５３７Mはお客が少ないためか？３両に減車している。

本来は松本車両センターから長野総合車両センターへ検査入場するための送り込み（２５３７M）と送り返し（２５３０M）を兼ねての営業で、２０１９年３月以降もこの両拠点間の送り込みと送り返しは必要になるので、これについては営業せずに「回送」となるだろう。

また「おはようライナー」（塩尻６：５７→長野８：１０の８５２３M）も廃止。単なる「快速」になる。これも２１１系の６両に置き換える。２０１９年３月のダイヤ改正以降は乗車整理券は不要（乗車券のみで乗車可能）になる。

↑元々は１８９系の６両で運行していたが、これも実質的には撤退となる。今や１８９系はN１０２編成の１本だけが残り各地のイベントに引っ張りだこ。珍しい車両である事や長野県の県民性も影響化してか？”過激な撮影会場”に化しており、ガチな鉄道ファンから女性の鉄子まで大人気！

しかし１８９系N１０２編成はウワサによると２０１９年に全般検査切れ（車検切れ）になる。当然全般検査を通さないと今後走る事が出来ないので、車齢や今の立場を考えれば全般検査を通さずに、そのまま引退の可能性が高い。

JR東日本長野支社の事なので、ひっそりと引退させる事はしないはずでデカいイベントをやるに違いない！と思っている。３月２８日にしなの鉄道線で臨時運行を実施予定。これが最後の営業運転となる見込みだ。

★「スーパーあずさ」廃止！新宿～松本の特急を「あずさ」に一本化！塩山、山梨市、石和温泉、下諏訪には１本も止まらなくなる理由は？

今までの新宿～松本の特急は、「スーパーあずさ」と「あずさ」に分けられていた。これは使用する車両と両数が異なるため。

「スーパーあずさ」は１２両、E３５１系（２０１７年３月まで）、E３５３系（２０１９年３月まで）

「あずさ」は６両、９両、１１両、１８３・１８９系、E２５７系０番台

「あずさ」の６両の１８３・１８９系は繁忙期（年末年始やゴールデンウィーク）のみ運転の列車。”たまに”しか出てこないと思って良い。一方でE２５７系０番台は短くても９両、長いと１１両で、両数が列車により異なる。なおE２５７系０番台には２両が存在するが、これはあくまでも”増結用”と言う立場なのでこの車両単独（２両）で営業する事はない。

２０１９年３月のダイヤ改正では、車両がE３５３系に統一。車両ごとに列車名を分ける必要がなくなるため、列車名は”スーパー”が外れて・・・

「あずさ」

のみになる。一方で新宿～甲府のみで運行の特急は・・・

「かいじ」

のままである。 ところが、こんな問題が表面化した。

来年（２０１９年）３月のダイヤ改正でＪＲ中央線の特急「あずさ」が、山梨県の峡東地域にある３駅への停車を取りやめることを受けて２０日、地元の市長らがＪＲ東日本の本社を訪れ、ダイヤ改正の見直しを要望しました。
ＪＲ東日本は来年（２０１９年）３月１６日のダイヤ改正で中央線の特急「あずさ」は山梨県の峡東地域にある石和温泉、山梨市、塩山の３つの駅への停車を取りやめると発表しています。
この３駅に停車する特急「あずさ」は現在、上下線合わせて１日６本から１０本にのぼります。
これを受けて２０日、地元の市長や観光関係者らおよそ２０人が東京・渋谷区にあるＪＲ東日本の本社を訪れ、ダイヤの改正の見直しを求める要望書を西野史尚副社長に提出しました。
要望書では、観光面や定住人口への影響で地域活性化の可能性を失うとして、３つの駅に停車する「あずさ」の本数の維持や特急「かいじ」の増便を求めています。
「ワインを飲む人は車ではなく列車を使うので困るし、とんでもない話」（甲州市田辺篤市長）。
「峡東３市は自前の金で駅舎を直すなど、すべてのことをやってきているにも関わらず、こういう結果になったのは残念」（笛吹市山下政樹市長）。
要望に対しＪＲ東日本の西野副社長は、速達性を優先しているのでダイヤ改正を理解してほしいと伝えたということです。
[UTYテレビ山梨]
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181220-00000003-utyv-l19

２０１９年３月のダイヤ改正で「あずさ」は、塩山、山梨市、石和温泉には停車しなくなる。

長野県に入って富士見、下諏訪はほぼ全て通過（１日２往復のみ停車）、全列車停車していた上諏訪、ほとんどの列車が停車していた岡谷と塩尻であっても一部列車が通過。

「あずさ１１号」（新宿１１：００→松本１３：２５）と「あずさ１２号」（松本１０：１０→新宿１２：３３）の１往復は停車駅を最小限に絞り、八王子、甲府、茅野にしか止まらない。本来ならばこのような列車が”ダイヤ改正の目玉商品”となる所が、かえって沿線自治体やお客、さらには鉄道ファンから批判を招く異例の展開を見せている。

JR東日本の説明は上記の通りで、「速達性向上」のためである。新宿～松本を最速２時間２３分は確かに速い！クルマでは絶対に無理なタイムである。JR東日本は甲府駅や茅野駅で普通列車にすぐに接続するので、これに乗り換えれば通過する駅についても速達性の維持が出来る！利便性が向上する！とアピール。

だが、日本人はそもそも「乗り換え」と言う行為が嫌い。近畿圏では乗り換えを前提にしたダイヤが組まれており、JR西日本だとJR京都・神戸線で新快速と普通が対面で乗り換え可能となっている。近畿圏の私鉄も同様であるが、そもそも山梨県や長野県にはそのような文化がない。東京から乗り換えなしで山梨・長野に来てもらい、特急から下車したら観光や仕事を開始と言うのが大前提なのだ。JR東日本に言わせれば「特急の停車駅を絞る代わりに普通列車と緩急接続して、特急通過駅に対しても速達性向上」と言うのが狙いであるが、これが受け入れられなかった格好だ。

山梨県の「あずさ」停車に関する要望は、”贅沢すぎる”と思う。なぜならば特急の停車が１本もなくなるわけではなく、「かいじ」と言う特急が１時間に１本あるわけだから、「かいじ」に集客を図れば良いだけの話。

地元は「”あずさ”が止まらなくなるので、地域活性化を失う」云々言っているが、鉄道でそれを狙うならば特急の利用促進よりも、普通列車の促進をさせるべき。３０分／本の６両が基本であるが、これを輸送力はそのままにしておき１５分／本の３両にしてしまった方が、余程地域活性化が出来るはずだ。そもそも特急は”おまけ”のようなもので、私もJR東日本が意図するように停車駅を絞って上手く緩急接続出来るダイヤを組めば、特急通過の損失は十分カバーできるはずだ。これは近畿圏で証明済みだから、山梨・長野の田舎でも出来ない事はない。

そもそも「あずさ」は長野県に行く列車だから、甲府以東に停車する駅は最小限でよい。甲府以西は「かいじ」がないため、韮崎や小淵沢にもそれなりに停車させる必要があろう。

↑JR東日本が中央東線の速達化をする目的は、やはり高速バスとの競合だ。中央高速バスはバスタ新宿から山梨県・長野県各地に路線網があって本数も多い。値段的に言ってしまえば（定価）高速バスの方が有利で、乗り換えの必要もないため今やJRと同格の交通機関として地元では認知されている。ラジオの交通情報でさえも中央高速バスの運行状況を伝えるほどだ。

しかし、E２０中央自動車道は渋滞が激しい。特に午前中は下り線（東京から山梨・長野方面）、午後は上り線（長野・山梨から東京方面）に対して時刻通り高速バスが運行出来ない事が多い。渋滞通過だけでも１～２時間かかるのが当たり前。定時性にはどうしても難があるのが中央高速バスの弱点。もう、これは仕方がないのであるが、定時性や速達性で言ってしまえばJRが有利なのだ。そこで車両の一新と共に速達性も実施するのだ。

一応は中央東線の特急と中央高速バスの”すみわけ”は出来ているが、定時性を優先するならば前者、値段を優先するならば後者となる。どちらが良いのか？みなさん次第であろう。変な話、特急通過駅が増えても中央高速バスがきめ細かにカバーするため、大した影響は薄いと見て良い。

★自由席を廃止！全て指定席に！いわゆる「スワローサービス」を中央東線でも

２０１９年３月のダイヤ改正で大きな特徴なのが、中央東線の特急から自由席が消える！全て指定席になる！

これは常磐線や高崎線の「スワローあかぎ」で既に実施している、いわゆる「スワローサービス」を中央東線でも実施すると言う事だ。

「スワローサービス」の主な特徴としては・・・

1. 普通車は全て指定席。原則として座席指定を乗車前に受けないといけない
2. 「座席未指定券」と称する特急券を購入すると、記載された日付ならば何時の列車に乗っても良い。但し着席出来るのは空席のみで、着席していた座席にその席の指定席券を持ったお客が現れたら譲らないといけない。また値段は通常の指定席券と同額
3. 特急券を購入せずに乗車して、車内で特急券を購入すると駅で購入するよりも高額になる
4. 繁忙期、通常期、閑散期の区分が消える。通年同額となる
5. 「えきねっとチケットレスサービス」利用可能になる（要えきねっと会員登録）

例えば新宿～甲府の指定席特急料金（通常期、全て駅での購入金額）１，８６０円→１，５５０円、新宿～小淵沢が２，２５０円→２，２００円、新宿～松本が２，４６０円→２，５００円となる。

区間によっては大きく安くなる事もあれば、区間によっては多少高くなる。「スワローサービス」の特徴として短距離では比較的安いが、長距離になると高くなる傾向。「かいじ」利用であればほとんどのお客は値下げになるが、「あずさ」利用だと値上げになる事もある。

すなわち、現状と比較して必ずしもお得になるわけではない。

★「高輪ゲートウェイ」よりもマトモな名前？富士急行線直通の特急を毎日運転！その名も「富士回遊」

「２０１９年３月ダイヤ改正について」（JR東日本本社）

富士山周辺への利用が増えている。静岡県側では東海道新幹線や小田急線＋御殿場線と言った使い方があるので、経路としては複数ある。後者は２０１８年３月のダイヤ改正で列車名を「ふじさん」に変更。車両の変更はないが単純すぎて外国人客には非常にわかりやすいと感じているようだ。

一方で山梨県側。JR東日本は間接的な輸送を担う立場で、直接的には他社である富士急行となる。基本的には大月で乗り換えと言う形になるが、昔から中央東線～富士急行線の列車はあった。

富士急行線直通の中央快速の列車に加えて、「ホリデー快速」と称する特急車両を使った臨時列車が主体。特急は「成田エクスプレス」の延長運転で、成田空港から富士山に直行できるメリットは大きい。

２０１９年３月のダイヤ改正では、中央東線～富士急行線直通の特急を新設する事にした。その名も・・・

「富士回遊」（ふじかいゆう）

である。運転区間は新宿～河口湖となっている。平日にも運転するため毎日直通列車が登場する事になった。

時間設定もちょうど良くて、行きの１号が新宿８：３０→河口湖１０：２２、３号が９：３０→１１：２２、帰りの１６号が河口湖１５：０５→新宿１６：５８、２０号が河口湖１７：３８→新宿１９：２７となっている。

これもE３５３系で運転で、富士急行線の設備の制約もあるため３両のみ（付属編成）が入線する格好だ。新宿～大月については「かいじ」との併結運転する。

山手線の新駅「高輪ゲートウェイ」よりもマトモな名前で、外国人を意識した変なカタカナ文字の列車名にならなくて良かった次第。「富士回遊」と言う名前は恐らく八王子支社の人が考えたのであろうが、妥当な名前の付け方ではある。「富士回遊」を英語表記にするとどうなるのであろうか？

★中央ライナー・青梅ライナーを廃止！特急に格上げて列車名が単に「はちおうじ」「おうめ」とショボすぎる・・

地方で言う「ホームライナー」に相当する列車が首都圏にある。東海道線では「湘南ライナー」、中央東線では「中央ライナー」「青梅ライナー」である。高崎線では「スワローあかぎ」に、常磐線では「ひたち」「ときわ」と言った特急になっている。

これは余談だが２０１９年３月のダイヤ改正で総武線の「ホームライナー千葉」は廃止される。首都圏においてライナー列車は原則快速→特急に格上げする動きがあって、ライナー券が特急券に変わるため実質的には値上げとなる。

ライナー券は概ね５１０円（グリーン車は７２０円）であるが、特急に格上げとなれば中央東線もそうだが「スワローサービス」がそのまま適用されるため、安くても７５０円となる。一応JR東日本は当分の間「割引キャンペーン」をやるらしいが、首都圏のお客が懸念していた「ライナー列車の値上げ」が現実化してしまった。

中央東線では「中央ライナー」「青梅ライナー」を廃止して特急に格上げ。前者は単に「はちおうじ」、後者は単に「おうめ」となる。目的地となる駅がそのまま列車名になる国鉄・JRではよくあるパターン。本当に”芸がない”、”ショボい”・・・そういう印象しかない。せめて「らくラクはりま」みたいなネーミングセンスがあっても良かったのではないか。

東京だったらもっと派手な名前でも良くて、例えば「通勤通学を応援！ラクラク帰宅特急多摩へGO！」（通称「ラクたま」）・・・のようなもっと”おもろいネーミングが欲しい”。

車両はE３５３系の１２両で、「あずさ」「かいじ」の間合い運用で営業するのは言うまでもない。ダイヤも現行と変更になるほか、高尾には行かなくなるので注意が必要だ。

中央東線では特急に格上げとなったが、今度は東海道線の「湘南ライナー」が特急に格上げになるだろう。タイミングとしては車両を新しく置き換える時期だろうから、１８５系が全て消えた段階と予想する。まだ少し先になるが、東海道線でやらない理由はJR東日本の立場では「ない」ので「やる」に違いない。そうなると東京・新宿～小田原の特急料金が現行の「湘南ライナー」と比べて倍になるので、相当の批判を招くのは避けられないだろう。一部は値段が安い小田急ロマンスカーに流れるかもしれない。

★上越新幹線ときE７系に！

↑上越新幹線にもE７系が営業開始！車両は上越新幹線限定で運用するとの事で、帯色を「トキ色」にする事が特徴だ。編成は北陸用と大きな変更はなくて、１２両のグランクラスも連結。但しグランクラスは「シートのみの営業」で、軽食サービスがないため定価よりも２，０００円安くしている。

最終的にはE４系の「Maxとき」を全て置き換える計画で、２０２１年頃までには「オール二階建て新幹線」が消えることになった。そこで問題になるのが輸送力。８両でもE４系の輸送力は８１７人であるが、E７系は１２両で９２４人。特に上越新幹線の越後湯沢以北は本数が減るため、列車１本あたりの乗車率が高いような気がする。

単に輸送人数で言えば１編成あたりだと両数が長いためE７系が有利であるが、E４系みたいに２編成併結は出来ない。そこで問題になるのが朝の輸送である。上越新幹線の高崎～東京では通勤通学でかなりの利用があり、今でさえもE４系２編成の１６両による１，６３４人も一度に運べることが大きく貢献。これがE７系だけだと一気に６割程度の輸送力が下がるわけだから、朝の輸送に積み残し等の影響が出ないか心配だ。

JR東日本は２０２１年までに１２両×１１本のE７系を増備する計画であるが、実際にはE２系１０００番台のJ７０番台編成も残るであろうから一応は上越新幹線の全列車をカバーできることになる。

２０１９年３月のダイヤ改正では、１日に３往復程度をE７系に変更。E７系の登場次第随時営業に入る見込みで、少しずつではあるがE４系は姿を消す事になる。毎回の事であるが、引退直後は便数が減少するので乗車・撮影するのであれば今のうちである。私個人はE４系は好きな車両ではないので、どうにでも良いが。

★その他は細かい内容が主体

他にも横須賀線や武蔵野線、特急「つがる」「しらゆき」でダイヤの変更がある。それは細かいものなのでここでは特に取り上げない。

JR東日本は２０２７年までの経営計画を公表し、”脱鉄道”と称している。少子高齢化で鉄道の輸送人員が減少する事がわかっているため、鉄道以外のビジネスで収益を確保しておきたいのだ。同社の副業は今に始まった事ではないが、JR九州や私鉄各社ほど重視している事でもなかった。ある程度は鉄道でメシが食って行けると。だが２０２０年以降は世の中のトレンドも大きく変化するために、今のうちに経営計画に”脱鉄道”と策定しておかないと対応出来なくなるので、今のうちに始めておこうと言うわけだ。

山手線や東北新幹線では運転士なし（ドライバーレス）の実用化、運転扱いのない駅（営業だけの駅）は直営化を止めて子会社（JR東日本ステーションサービス）に業務委託化、その他車両整備や線路保守等のさらなる外注化も進めている。収入に見合った運営が求められるのは、”天下のJR東日本”であっても例外ではない事を示している。直接的な減便等は大きなものが見られないが、今後地方線区を中心に断行されても何もおかしくない。