【國鐵廣嶋消滅／らくラクはりま／Aシート／おおさか東線延長開業／和歌山線２２７系】２０１９年３月のJR西日本ダイヤ改正を詳しく解説

JR各社は２０１９年（平成３１年）３月にダイヤ改正を実施する事を決めた。当ブログではアメブロ側（Monolog24）で年末年始恒例の来春JRダイヤ改正について、テレビ・新聞・雑誌・SNS・他の鉄道ブログ等よりも「詳しく・わかりやすく」書いてきた。新ブログ（KH8000ショー）移行後も引き続き来春JRダイヤ改正について、「詳しく・わかりやすく」書く事はもちろん、「独自の情勢分析」に基づき、テレビ・新聞・雑誌・SNS・他の鉄道ブログ等が書かない有益な情報もみなさんに提供する。

昨年（２０１８年）に引き続き、掲載順は私から見て「注目度の高い会社」からとする。最初（１回目）に来るのは「最も注目しているJR旅客会社の２０１９年３月のダイヤ改正」について、逆に最後（６回目）に来るのは「注目していないJR旅客会社の２０１９年３月のダイヤ改正」となる。必ずしも北から順番に進めるわけではないので、この点はご了承願いたい。

ダイヤ改正日は２０１９年（平成３１年）３月１６日（土）。平成最後のダイヤ改正となる。

２回目はJR西日本とした。

★広島地区２２７系RedWingに完全統一！國鐵廣嶋消滅決定！まだまだ国鉄型が残る岡山・山口はどうなる？

２０１９年３月の春ダイヤ改正について（JR西日本広島支社）

↑広島地区の山陽本線（糸崎・三原～広島～岩国）、可部線、呉線の３路線について、２０１９年春のダイヤ改正以降全ての列車を２２７系０番台RedWingにする。

↑広島地区では２０１５年まで全てが国鉄車であった。JR他社を見ても１９８７年のJR発足以降３０年近くにわたり新車が全く入っていないのは広島、山口地区しかなかった。広島では国鉄車両でも比較的古い車両が目立つ事、故障しても補修を繰り返したり、新車同然のリニューアルを施してまでも”延命”を図ってきた経緯がある。そのため鉄道ファンの中では

國鐵廣嶋

と言われていた。１１５系と言う同一形式でも、補修やリニューアル内容が各車両で異なる事、１両単位で車両の組み替えも頻繁に行われていた事から、「走る博物館」とも称していた。

それが２０１５年頃から広島でも「國鐵改革」が断行されて、広島駅は新しくなる、路線記号が導入されて駅名表の色がJR西日本標準の青→赤（山陽線広島～岩国）、青→水色（可部線）等に変わっている。なお駅番号は導入されていない。「國鐵改革」の目玉が新型車両。まさに広島のために設計された２２７系を新造して、車体から車内まで何もかも「広島らしさ」を追求。２２７系の細かい説明は省略するが、京阪神地区の２２２・２２５系、北陸地区の５２１系にあるような「JR西日本標準の雰囲気」を完全に打破させて見せた。

２０１９年春のダイヤ改正からは、前述のように広島地区の列車は全て２２７系RedWingになる事が決定！ついに完全民営化された「JR広島」の誕生だ！

【注意点】

これは「JR用語」となるが、「広島地区＝広島県全域」を示すわけではない。

あくまでも２２７系は電車なので、非電化路線しかない芸北の三次、庄原は対象にならない。電化区間の山陽線でも尾道や福山も対象にならないので注意が必要。

なぜか？と言うと、三原市にある糸崎駅がJR西日本（元をたどると国鉄）の大きな組織の境界地点であるため。糸崎駅から西側が同社広島支社、同駅から東側が同社岡山支社となる。

つまり、尾道や福山は岡山支社の管轄で、こちらのダイヤは岡山のものが適用されるため、必然的に車両も岡山の車両が基本となる。そのため２２７系RedWingは一部列車を除き尾道、福山に乗り入れる事はない。

２０１９年３月のダイヤ改正では、糸崎駅（または三原駅）で必ず乗り換えとなる。

今までは糸崎駅（または三原駅）で乗り換えがない直通列車がそれなりにあって、例えば岡山発岩国行などが典型例であった。これが２０１９年３月のダイヤ改正では消滅する事になる。広島地区には岡山や山口（下関）から乗り入れてくる１１５系等の国鉄車両も消滅。山陽線全体で見れば、直通運転を消して境界駅で乗り換えとする事で、ヒト・モノ（車両）を効率的に運用する事でJR西日本全体の生産性を上げる狙いがあるのだろうか？

俗にいう「ぶつ切りダイヤ」でJR東海の東海道線静岡地区のような形になるだろうか。地元密着になった半面、「青春１８きっぷ」で乗り継いで九州を目指す”１８キッパー”にとっては、都合の悪いダイヤになってしまった。

また呉線ではワンマン運転を実施しているが、全線で都市型ワンマンとなる。車内では運賃収受を実施しないため、ICOCA等の交通系ICカードで乗るか、駅で紙のきっぷの購入が必ず必要になる。

↑一方で岡山、山口（下関）には古い国鉄車両がまだまだ残る。写真の１１５系３００番台は元々中央東線で登場したが、国鉄時代の移籍で岡山にやってきた経緯を持つ。車内はクハ１１５-４１０であるが、登場は１９７６年３月と今年で４２年。特にリニューアルも施されていないので古さがより目立つ。

「そろそろ引退させても良いのでは・・・」

と岡山の１１５系に乗るたびに思うのであるが、そのような雰囲気は全くない。今の所（２０１８年１２月現在）岡山、山口地区に新車が入る話はウワサレベルでも出ていない。少なくても数年は現状維持と思われる。

とは言っても岡山、山口の国鉄型は４０年選手が増えてきたので、そろそろ新車に行けないといけないのはJR西日本もわかっているはずだ。古い車両が増えれば車両故障の増加＝運休の増加→顧客満足の低下に直結するので、さらに１０年、２０年も岡山、山口では国鉄型と言う事はやらないだろう。車両の置き換えとなれば、「新車購入or京阪神地区からの移籍車」のいずれか。

新車購入だと言うまでもなく２２７系になるだろう。仕様変更は当然あって岡山向けには「岡山らしさ」を追求し、山口ならば「山口らしさ」を追求しないと広島との格差が出来てしまう。それだけで顧客満足がやはり低下するので、必須と言える。中国地方全体で車両を統一できるため、維持管理費用の低減も可能になるからメリットだらけだ。問題は数百両もある岡山、山口に対して新車購入出来るカネがあるか？となるだろう。

一方で京阪神地区で２２３系置き換え目的で、２２５系を新造して余った２２３系を改造した上で岡山、山口に移籍させれば新車購入するよりも安上がり。改造すればいくらでも”新車同然”の車両や車内は作れるので、改造車でも顧客満足向上は十分可能。だが、所詮改造車なので新造車ほど長く使えるわけではない。基本的な車両構造は２２７系と２２３系は似ているが、細かく見ると異なるので維持管理が面倒になる事は否定出来ない。

私としては中国地方の車両は２２７系に統一した方が良くて、松江・出雲地区の一部普通列車でも電車が存在するがこれも２２７系にしてしまった方が良い。いずれにせよ、数年（２０２３年頃まで？）は岡山、山口地区に関しては現状維持のままと言える。

２０２３年頃と言う根拠を出した理由は、特急「やくも」に新型車両を入れる計画がこの時期にあってJR西日本内部では既に検討が始まっているらしい。２０２３年は北陸新幹線敦賀延伸とも重なるため、北陸特急で６８３系等が大量に不要になる。６８３系２０００番台→２８９系に改造・・・と言うような事が、今度は「やくも」で行われるのではないか？むしろ、純粋な新造は考えにくい。この頃にセットで岡山、山口の普通列車用の車両も全て新しい車両に変えてしまうと言う事は考えられる。セットで短期間でやってしまった方が、資金計画が立てやすく、結果として安上がりでこの手法はJR東日本やJR東海もやっているので、こうなってもおかしくない。

★課題と問題だらけ！JR神戸線通勤特急「らくラクはりま」。新快速の一部列車には「Aシート」も登場！

「２０１９年３月１６日ダイヤ改正を実施します」（JR西日本近畿統括本部）

JR京都・神戸線では転換クロスシート（転クロ）搭載の２２３・２２５系の新快速・快速が多く運行。しかし１２両も連結していても新快速は混雑が激しい。特に京都～明石にかけては日中でも満足に着席出来ないほどだ。

新快速の歴史を見るとダイヤ改正のたびに増発と増結の繰り返しで、やっと２０１８年春のダイヤ改正で新快速ほぼ全列車１２両化が達成されたばかり。ホームの長さを見るとこれ以上の増結は困難で、さらに輸送力を拡大するのであれば増発しかない。今は１５分／本が基本であるが、これを１２分／本とか１０分／本にしないといけなくなる。これをやればJR京都・神戸線とは直接関係ない路線も大幅にダイヤを変える必要がある事、他社であるJR東海やJR貨物も関係してくるし、必要とする車両数も増えるため、容易に出来る事ではない。

増発・増結を繰り返しても新快速は混雑が増すばかり・・・。「座れない新快速」

普通列車（いわゆるC電）とは異なり、一度立たされると３０～４０分は当たり前のように立たされることが新快速の決定的な弱点。私の経験であるが米原・長浜行き列車に乗った時、大阪駅で新快速に乗車し着席出来ない場合、着席出来るようになるのは滋賀県に入って良くて石山、平均的には草津、悪いと能登川の先まで座れない。少なくても４０分、長いと１時間１０分程度は立たされたままになる。これはかなり肉体的にしんどい。確実に着席出来るには「別仕様の列車や車両」を用意するしかなく、２０１９年３月のダイヤ改正でJR西日本は両方とも用意する事にした。

◆通常の新快速の代わりに別仕様の列車～らくラクはりま

種別は特急である。もちろん「青春１８きっぷ」では乗車出来ない。JR神戸線とJR京都・琵琶湖線では列車名が異なるのも特徴。後者は既に「びわこエクスプレス」と称して運行している（一部関空特急はるかの米原運転もある）が、前者には特急がないため新設する事にした。

その名も「らくラクはりま」と称する。

↑使用する車両は２８９系（写真がないため、改造前の６８３系２０００番台を使う）である。JR西日本の公式ホームページでは「くろしお」用の２８９系がイメージ写真として出ているが、「神戸新聞」の報道によれば福知山線や山陰線で使っているタイプの２８９系になると言う。すなわち「間合い運用」で「らくラクはりま」の営業に就く。種別は単なる「特急」ではなくて、「通勤特急」と称する事実上の新種別となる事もポイントだ。

ダイヤとしては朝が姫路（６：２１）→大阪（７：２１）で１本運行。

夜は大阪（１９：０４）→姫路（２０：０８）で１本運行。夜は特急の選択肢も増やして、「はまかぜ５号」（播但線経由の鳥取行き）大阪（１８：０４）→姫路（１９：０８）、「スーパーはくと１３号」（智頭急行経由の鳥取行き）大阪（２０：０６）→姫路（２１：０７）も実質的には「らくラクはりま」と同じ立場の列車として運行。そのため本来通過であった西明石、加古川にも「はまかぜ５号」「スーパーはくと１３号」が新規停車する。

「らくラクはりま」と「はまかぜ５号」、「スーパーはくと１３号」の停車駅（姫路まで）は三ノ宮、神戸、明石、西明石、加古川、姫路である。尼崎と芦屋は通過するが、新快速の停車駅に準じる。所要時間も新快速とほとんど変わらない。

これら特急列車の最大の特徴は「着席出来る事」に尽きる。

JR西日本も京阪、京王、東急に続いて「着席サービス」を実施する事になったが、これら私鉄との決定的な違いが私にとっては不満であり、それはこれからの集客に向けての課題と問題ではないかと考える。

「らくラクはりま」の課題と問題点①～特急料金が高い！

↑JR西日本のホームページから画像を出す。これによると姫路～大阪では定価の特急料金はJR本州３社共通のものだ。指定席ならば１，４９０円（通常期）。自由席は９７０円・・・・・・う～んこれは高い！

路線の性格、会社の経営状況、沿線の物価、顧客層等に違いがあるため京阪や京王や東急との単純比較は出来ないが、これら３社で「着席サービス」を利用した場合だいたい４００円が相場だ。運賃＋４００円と思えば良い。京阪・京王・東急の運賃レベルを考えればこの値段は高いと思うが、ギューギューの車内に立たされるよりも確実着席出来るならば、「４００円くらいならば別に良いか」とも思うだろう。いわゆる「ワンコイン」の範囲内なのである。

しかし、「らくラクはりま」では「ワンコイン」を大幅に超えるどころか、指定席ならば紙幣もプラス１枚しないと乗れない。この手の列車は”一見さん”（たまにしか使わないお客）も少なくないだろうから、定価としては高い！

上記画像を見ればお分かりの通り、「J-WESTカード」と称するクレジットカード（要するに”お得意様”）を持っていて、これで「らくラクはりま」の特急券を購入（チケットレスタイプ）すると、姫路～大阪の指定席は片道あたり７２０円となる。７２０円・・・なんとも半端な金額。ジャスト７００円とキリの良い金額にならないものか？

距離もある事、特急車両を使う事、「通勤特急」であるため、割引があってもまだまだ高い印象。別途”お得意様”でも７２０円、”一見さん”ならば１，４９０円必要なので、金額からして「気軽に乗れる列車」とはとても言えない。新快速では確実に立たされる。快速（明石以西は各駅停車）だと時間がかかる。「らくラクはりま」だと＋１，４９０円払わないと乗れない・・・・・・JR神戸線で「着席出来る」と言う基本的な事に対するハードルが高すぎるのではないか？

「立って当たり前」と言わんばかりで、それだったら通勤時間帯に限りJR東日本からE２３３系でも借りて運行したら？とも言いたくなる次第。

私が思うには、「らくラクはりま」の特急料金は乗車区間関係なく５００円均一が適正と考える。これくらいの料金設定ならば「気軽に乗れる着席サービスの列車」と言えるのだ。別に「特急」にこだわる必要はなくて、「ホームライナー」でも良くて、種別は新快速と同じ快速であるが、新快速にはない「着席サービス」を提供すると言う意味合いからも、列車としてサービスとして十分差別化できるはずだ。

「らくラクはりま」の課題と問題点②～自由席がある

「着席サービス」の大前提は「確実に着席出来る事」である。そのため指定席にする事が一般的である。しかし、「らくラクはりま」では自由席が設定されている。

当然だが、自由席に座席数以上のお客が殺到すると立たされる事もある。そもそも新快速が座れないから設定した列車なのに、座れるはずの「らくラクはりま」でも自由席が混雑し座れない。しかも特急料金が必要・・・となれば、何の意味を持った列車なのか？と言う矛盾が生じる。特急料金自体も無駄な出費となってしまう。

京阪、京王、東急の「着席サービス」の列車は全て指定席で、確実に着席が可能。飛び込み乗車（指定席券を買わずに乗車する事）しない限り立たされることがない。

「らくラクはりま」はJRの特急なのできっぷの販売はルール通り「１か月前の午前１０時から」。しかし列車の性格上乗車する何日も前から特急券を購入するお客は少ないだろう。これはJR北海道の快速「エアポート」指定席でも同様で、直前に指定席券購入が殺到する。何日も前の段階で既に指定席が満席だと、通勤通学客にとっては不利。なぜならば帰宅時間帯は「その日によって異なる」からだ。JR西日本も２０１９年度は「様子見」で「らくラクはりま」の需要を探り、好調ならば２０２０年度以降増発も検討するだろう。

朝の列車は３～７日前、夜の列車は当日～７日前から販売開始して、主に直前で乗りたいと希望するお客が確実に乗車出来るようきっぷ販売を開始すれば良いのではないかと思う。

◆通常の新快速の代わりに別仕様の車両～Aシート

↑「らくラクはりま」のような列車は単なる増発に過ぎない。既存の２２３・２２５系車両にも工夫が必要だ。究極な形がロングシート化なのであろうが、そうすれば確実に苦情が来るだろう。一方で既存の転クロよりも発展させた座席を搭載させれば、それはそれでサービスアップにつながる。

それが「Aシート」である。

まずはネーミングから。関西弁で言う「ええシート」と言うように解釈する人も多いが、私に言わせれば語呂合わせで作ったのではなく、JR京都・神戸線の路線記号・駅番号が「A」なので、そこから取ったに過ぎない。これが阪和線ならば「Rシート」、きのくに線ならば「Wシート」、大和路線ならば「Qシート」、JR奈良線ならば「Dシート」となるだけの事だ。

この「Aシート」は９号車（敦賀・米原方から数えて４両目）に連結。車体はグレー→青に変更。「普通の車両とは違う」と言う事をお客に訴求する。「Aシート」も有料車両。「らくラクはりま」よりも安く抑えられており、５００円である。自由席で乗車整理券は車内で車掌から求める方式。自由席なので満席時は着席出来ない事もあり得る。満席の場合「立ちスペース」があって、ここに乗車した順番通りに並んでもらい、着席中のお客が下車したら空席に案内するシステムである。乗車区間によっては一切着席出来ない可能性もある。

車内設備としては、リクライニングシート、無料Wi-fi搭載、電源コンセント搭載、木目調の落ち着いた雰囲気となっている。

だが「らくラクはりま」同様に「様子見」の段階で、２０１９年３月のダイヤ改正で登場するが、とりあえずは網干・姫路～野洲を２往復／日（平日と土日祝日でダイヤが異なる。詳細は上記画像参照）だけ運行してみて利用動向を探る事になる。また、「Aシート」については、市販の時刻表にもその旨が書いてある事、列車番号が「３４××M」→「３４××A」に変わっているため、どの列車が「Aシート搭載車か？」簡単にわかるだろう。

私が思うには、「Aシート」も指定席にするべきである。新快速なので特急のような一般にわかる具体的な列車名は時刻表には出ない事になるが、別にこれは列車番号が列車名でよい。これは京阪特急のプレミアムカーと同じ理屈で、サボに「当駅○時○分発、○○○○号（ここに列車番号の数字を入れる）」とするだけで十分だ。これも前述の意見のように指定席券は乗車当日～７日前から販売開始と言う形でよい。

自称乗り鉄で有名？で通勤時にはJR環状線と大和路線を使っているABC朝日放送の三代澤康司アナウンサーは、「列車の本数を減らすよりも、南海（特急サザン）のように車両の一部が自由席、一部を指定席にしてくれ！」（２０１９年３月１１日の「ドッキリ！ハッキリ！三代澤康司です」より）と述べていた。私も全く同じ考えである。「Aシート」のような”中途半端なサービス”はやらない方が良いだろう。

★おおさか東線新大阪～放出開業！

おおさか東線は現在（２０１８年１２月）大和路線の久宝寺と学研都市線の放出（はなてん）をタテに連絡するための路線だ。元をたどれば貨物線であったが、改良した上で旅客線に転用させた経緯を持つ。もちろん今も貨物列車の運行がある。

おおさか東線は最終的には北梅田駅までの延伸開業する事になっており、２０１９年３月のダイヤ改正で新大阪～放出が開業する事になった。途中設置される駅は新大阪から順番に、南吹田、JR淡路（阪急京都線と連絡）、城北公園通、JR野江（京阪線とOsakaMetro谷町線連絡）、JR鴫野（OsakaMetro今里筋線と連絡）、放出（学研都市線と連絡）である。既存区間では高井田中央（OsakaMetro中央線）、JR河内永和（近鉄奈良線と連絡）、JR俊徳道（近鉄大阪線と連絡）している。阪神と南海を除く在阪大手４社と連絡している事も特徴で、特に奈良方面からは大阪市内への短絡機能も果たしていると言える。首都圏で言えば元々貨物線で旅客線に転用した武蔵野線と同じ性格を持つ。

本数は既存区間で普通列車が６７往復／日（平日）運行。これとは別に奈良発着の「直通快速」もあるが、２０１９年３月ダイヤ改正では発着地が新大阪に変更。

↑車両は基本的に２０１系の６両で運行し、３号車（久宝寺方から数えて３両目）は終日女性専用車である。２０７・３２１系で運行する列車もあるが、これは一部列車に限られる。

ダイヤは既存区間の列車を新大阪に延伸しただけの格好で、大幅に変わるわけではない。直通快速の行先が今までは尼崎（学研都市線、JR東西線経由）だったのが、新大阪に変更になる点は注意が必要だ。

★和歌山線と万葉まほろば線に２２７系１０００番台の新車が登場！あまりにもボロイ１０５系の完全撤退は意外にもまだまだ遠い？

↑和歌山線と直通する万葉まほろば線（桜井線）の１０５系を置き換える目的で２２７系１０００番台が登場する。これは完全な新車で、近畿圏では利用状況が悪い路線であるので、不要になった２２１系や２２３系を短編成改造する・・・と思っていた。まさか新車を入れるとは思いもしなかった路線であった。「あで～！」と思った次第である。

しかも、ICOCAも利用可能にするが改札機は駅には設置しない。路線バスと同じように車内に読み取り機を設置して、乗車時と降車時にタッチする事でICカードから運賃が決済出来るようにする事が特徴だ。和歌山線・万葉まほろば線では２０２０年春からの実施予定のため、２０１９年度は王寺～五条に限り使える。なお、２０１９年３月ダイヤ改正から先行して鳥取県の境線でも始まる事で、今後はJR西日本の地方路線でも同様の事が随時始まる事であろう。

↑一方で１０５系は和歌山線と万葉まほろば線からは２０１９年秋までには完全撤退となる。元々は１０３系を”魔改造”して地方路線に転用している歴史があるため、種車の時代を含めると車歴はかなり長い。２０１７年にも乗ってみたが、「とにかくボロイ」の一言。こんなボロすぎる車両が未だに現役なのが信じられなかったが、今すぐにでも取り換えた方が良いレベルであったので、１０５系が撤退するのは妥当と言える。

しかし、１０５系は和歌山線と万葉まほろば線、広島地区では引退したが、きのくに線の紀伊田辺以南では少ないながらも残っている。特にこの地域の普通列車に新車が投入される計画はないし、２２３・２２５系だと最低両数は４両で、どう考えても供給過剰となるためこれが入る事も考えにくい。そうなると２両の別の車両が用意出来るようになるまで、１０５系の活躍自体はまだまだ続くはずだ。これがどれくらいになるのか？具体的な期間は予測できないが、１０年、２０年先まで走る事は出来ないだろうから、長くても５～１０年程度、早いと１～２年でJR西日本から１０５系は全て撤退となるだろう。

その時には、２２７系の新車が新たに入るのか？それとも２２３・２２５系の短編成改造が実施されるのか？今は予想する事が出来ない。どちらもあり得る話なのだ。

★北陸では「かがやき」「サンダーバード」の増発も、普通列車の２両は原則ワンマン化

北陸新幹線「かがやき」（上野発）増発、特急「サンダーバード」の増発、北陸では５２１系の２両の列車は原則ワンマン運転になる。

↑「かがやき」と「サンダーバード」の増発は夜間に実施する点が面白い所。「かがやき」は特定日運転の臨時列車扱いで上野１８：０４発の「かがやき５３７号」の事を示す。北陸新幹線では停車駅が多い「はくたか」よりも、停車駅を大宮、長野、富山、金沢に限定した「かがやき」の方にお客が多いため、特に夜間は首都圏から北陸へ帰る需要に応えた形だ。

これが大阪から北陸に帰る（またはその逆）需要も高く、金沢駅で１８時頃に「サンダーバード」の様子を見ると、ちょうど本数が減る時間帯と言う事もあってか平日でも指定席はかなり埋まっている事が多い。そうなればこの時間帯に増発しても当然で、それを定期列車扱いとしているから根本的な需要の高さを示す。

↑一方普通列車は２両では元々車掌乗務が基本であったが、２０１９年３月のダイヤ改正では原則ワンマン運転となる。車掌乗務は４両のみとなる。だがそれでも２両で運行する列車は少数派（主に昼間）で、４両となる列車も少なくない。これは今までの事であって、２０１９年３月のダイヤ改正でどうなるのか？今の所わからない。

またワンマン方式も変更があって、今までは「通常ワンマン」と言う先頭車両の後ろドアから乗って、前ドアから降りる形であったが、２０１９年３月のダイヤ改正では全てのドアから乗り降りが可能になる。すなわち、北陸でも都市型ワンマンを実施するとの事で、運賃は駅で支払う事になる。それと同時にワンマン運転区間では全駅でICOCA等の交通系ICカードの利用も出来るようになったので、ドアを限定して乗り降りさせる必要性が薄くなった証拠である。

★他にも書ききれないほどの充実したダイヤ改正。地方では利用の少ない列車の廃止が加速しサービスダウンになっている点も否定できない

これでも内容や情報量としては非常に多いのであるが、それでも書ききれない内容はまだまだある。例えば嵯峨野線に「梅小路京都西」駅の開業、学研都市線の東寝屋川駅を寝屋川公園駅に変更、新幹線「みずほ」の増発と「のぞみ」の所要時間短縮、利用の少ない列車の廃止があげられる。

特に最近のJR西日本は「列車１本あたりの利用状況を厳しく精査」する方針で、今までの”どんぶり勘定”が許されないシビアな事をしている。これは一般企業であれば当然の事で、利用状況を細部まで会社が確認し需要が少なければ切って（廃止して）、多ければ増やす（増発、増結）。

都市圏ならば大きな影響は少ないが、地方に行くと列車１本の削減はサービスダウンを招く。元々１時間に１本列車があったのが、利用が少ない事を理由に半分に間引けば２時間に１本となって、「使い難い乗り物」となる。そうなれば、クルマや路線バス等にお客を渡すも同然なので、余計にJR西日本の収益は悪化すると言う事になる。地方ではその傾向で、JR北海道のような大胆な所はなくても、少しずつ地方に波及すればそれはそれで問題である。「選択と集中」とはこういう言葉の意味なんだなと改めて感じた。