【東海道新幹線の基礎知識/やはり自由席は大混雑】特定日曜日しか運転しない「ひかり535号」に乗る

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年に5~6回程度東海道新幹線を利用するが、静岡に住んでいる以上「ひかり」の存在が身近で、東京や大阪等に最も速く移動出来る交通手段だ。
しかし、「のぞみ」や「こだま」と比較すると、「ひかり」の自由席は異常なほどの混み具合だ。
あえて混雑が予想される「ひかり」に乗車し、現状や問題点や提案を述べたい。

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★なぜ静岡の人は自由席を好むか?

静岡では新幹線に乗るのは指定席よりも自由席が主体。
「ひかり」の場合、指定席の11~16号車の乗車位置は数えるほどしか並んでいないのに、自由席の1~5号車は大行列になっている事も珍しくない。他地区ではこのような光景は意外と見かけない。
「数字」としても表れているのか?静岡地区の東海道線の車掌も乗り換え案内で、「ひかり号東京行き」と放送するように、具体的な番号(ひかり○○○号)は言わない。
自由席ならば、列車名(「ひかり」か「こだま」か)と時刻さえわかれば、特に問題はない。

この記事もアメブロ(Monolog24)からワードプレス(KH8000ショー)に移行した記事であるが、この疑問については以下のような事が寄せられた。

「静岡や浜松では、JRできっぷを買うよりも金券ショップで買う比率が高いため」

「回数券利用者が多いため」

「定期券利用(いわゆる新幹線通学、新幹線通勤)が多いため」

↑この情勢は多少変化しており、「スマートEX」の登場で紙のきっぷ→ICカードに移行させようとしている。しかし、JR東日本やJR西日本のように回数券そのものを今の所(2018年11月現在)廃止していない。そのため当分は回数券利用のお客も一定数いるだろう。

経験上、東京~静岡は自由席はかなり混雑する。曜日・時間帯関係なく、着席出来ない事は珍しくない。

一方で静岡~名古屋~新大阪も似たような傾向であるが、東京方面と比べればやや空いている。
静岡に停車する「ひかり」は岡山発が多いが、新大阪~岡山ではかなりの確率で着席出来る。

つまり、「ひかり」の自由席は着席出来ないと言う事がわかっているので、基本的には指定席にしている。


しかし、諸都合により「ひかり」であっても自由席になる事は当然あって、その場合はあの手この手で着席しようとする。これはある意味テクニックである。

なぜ静岡のお客は自由席主体なのか?理由がよくわからない。
前述の理由もあると思うが、「指定席は高い」と言うイメージもあるが、たかが520円(通常期)高くなっただけ。
この520円アップを嫌がるならば、新幹線なんか使わないはずで、今や高速バスが静岡~東京で約40往復(全路線合計)ある。最安値は往復で4,000円(往復とも片道タイプの特割運賃を使用すれば)なので、”コスパ”(コストパフォーマンス)にこだわるならば、文句なく高速バスだ。

私が見ている限り、JR東海が高速バスの脅威を恐れていない。
実際問題、新幹線のお客のある程度が高速バスに奪われているのも事実だ。

「ひかり」両数も指定席の方が圧倒的に多いので、満席にならない限り確実に着席出来る。着席するためにホームに何十分も並ぶ必要がない。
指定席券の買い方を知らない人は、実はそれなりに多いように感じるが、指定席券売機や有人きっぷ売り場で容易に買えるし、会員登録済みならば「エクスプレス予約」、「スマートEX」、「えきねっと」(静岡でも利用者は意外に多いが、JR東海管内で受取れない事を知らない人も多い)の方がもっと簡単だ。

「指定席の乗ると言う文化」の意識も他地域より薄い。

↑九州新幹線のN700系7000・8000番台(写真)やJR四国の8000系「しおかぜ」のように、自由席よりも指定席の方が明らかに座席が良い場合、むしろ自由席の利用は少なくなる。
JR東日本のように、指定席の方が自由席よりもきっぷの値段が大幅に安くなる場合も同様だ。

JR東海では、一応「エクスプレス予約」・「スマートEX」と称するものがあるが、自由席の値段で指定席に乗れても、「お得感」は感じない。

在来線特急を含めて、自由席と指定席は全く同じ座席のため、「確実に着席出来る」以外”付加価値”が存在しない事も、自由席を利用するお客が多いのではないか。


割引きっぷが乏しいのもJR東海の特徴で、それは営業力が弱いと言う事に加えて、収益(利益)を最大化する狙いがある。
だから、JR東海と言う会社は儲かっているのである。

年末年始の今の時期は、「ひかり」の自由席は”ど平日”であっても普段以上に混雑する。金曜日や土日、年末年始の休み(12月29日~1月3日)に入れば、「ひかり」の自由席は「積み残し」(満員のため乗車希望者全員を乗せる事が出来ない)が時間帯問わずに発生する。
積み残しが多発していると言う事実が、世間的には広く知られていない。

最近改めて東京駅を20時台に発車する「ひかり」に乗車。その時の乗車報告を中心に、問題点を探すとともに、自由席に確実に乗車出来る方法をみなさんに提案したい。

★東海道新幹線東京駅20時台の様子

2016年11月の某日曜日、東京→静岡まで「ひかり」の自由席に乗った。(記述の時刻、列車名は当時のもの)

19:56発、「こだま685号」、名古屋行き
20:03発、「ひかり533号」、新大阪行き
20:26発、「こだま687号」、名古屋行き
20:33発、「ひかり535号」、新大阪行き(特定の日曜日のみ運転)
21:13発、「こだま701号」、静岡行き
21:30発、「ひかり537号」、名古屋行き
21:43発、「こだま703号」、浜松行き
22:00発、「ひかり539号」、名古屋行き
22:10発、「こだま705号」、静岡行き

静岡・浜松に停車する新幹線は、20時頃から最終までこれだけしかない。「のぞみ」だったらもっと多い。
速達性の高い「ひかり」は、この日に限り4本あった。
「ひかり535号」は臨時列車で、特定の日曜日以外は運転しない。普段は535号を除いた3本になる。

東海道新幹線の”売れ筋商品”である「のぞみ」は、毎年ダイヤ改正で増発・スピードアップ等のサービス向上をしているが、「ひかり」「こだま」については、むしろ削減されている。「ひかり」→「のぞみ」に置き換える事もある。
静岡・浜松に停車する新幹線で、この時間帯に限って言えば、ここ10年大きな変化はない。535号が定期列車に昇格するような話も出ていないし、ウワサすらない。
私がこの時東京駅で見る限り、「のぞみ」はガラガラの状態で発車し(自由席は1両に10人も居ない列車があった)、概ね10分/本なのに対して、「ひかり」はこの時点で自由席は立客が出ているのに増発しないのは、実際の利用に即していない。

「ひかり533号」は700系での運転。(2018年11月現在はN700系で運転)
折り返し運転のため、車内清掃等を実施しドアが開いたのは発車の4分前であった。自由席は大行列で私が着いた時点(発車の6~7分前)に並ぶと着席が難しいと思った。

自由席に確実に着席する方法として、「早く並ぶ事」である。

途中駅から乗車の場合は、それをしても確実に着席出来ると約束出来るものではないが、始発駅では確実に着席出来る。
結果的には7割ほどの乗車。

どんな時代であっても土日(休みの日)のたびに、遠距離恋愛するカップルが恋人と会うために新幹線で通う光景はあるものだ。
「ひかり533号」でも、自由席に乗車した1人の女性が座席を確保した上で、発車直前にホームに出てきて東京に住むのであろう彼氏とキスやハグをして別れを惜しんでいた。
今やLINEやSNS等の便利なツールがあるので、スマホさえあればいつでも声を聴く程度の事は容易に可能であるものの、東京駅の東海道新幹線ホームではこのような光景が今でもみられるのは昔と変わらない。
「遠距離恋愛なんてとてもできない」と思った次第である。

「ひかり533号」は運転士が2人乗っていた。恐らく1人は新人で、もう1人は教導者だと思う。国鉄時代は2人乗務であったが、JR発足後は1人乗務となっている。
東京~新大阪の”通し乗務”が基本で、「こだま」や米原停車の「ひかり」は名古屋で交代する。
発車メロディーが鳴り、ドアが閉まる。同時にホームドアも閉まった。
すぐに発車した。
一方隣のホームには20:10発の岡山行き「のぞみ131号」が車内清掃中。
自由席に並んでいるお客は、先発の「ひかり533号」よりもあからさまに少ない。実際に乗車が完了すると、半分程度しか座席が埋まっていなかった。

★東海道新幹線の基礎知識を交えつつ、特定の日曜日しかない「ひかり535号」の乗車報告。自由席の乗車率は120~130%でも指定席やグリーン車は空席が目立つ



↑19番のりばに移動して、20:13発の「のぞみ421号」(JR西日本のN700系5000番台K14編成)。

↑列車番号は9421A。臨時列車である。
「のぞみ421号」の自由席は1両に10人もいなかった。
品川、新横浜でもお客が乗るだろうから最終的にどうなるかわからないが、この感じだと「ひかり」よりもお客が少ないのは目に見えていた。

「のぞみ421号」を「ひかり」に置き換えてほしいくらいだ。

↑20:17、名古屋からの「こだま672号」が着いた。
折り返し20:33発の「ひかり535号」として、車内清掃等の準備が始まる。
東海道新幹線の折り返し時間は15~16分程度確保されており、隣のJR東日本の東北・上越・北陸新幹線の12分と比べると、かなり余裕があるように見える。「バタバタ」した感じがない。
「こだま672号」の降車が終了してからもしばらくドアが開いたまま。
駅員や清掃係員が車内の状況を確認しているためだ。
最後尾でドアを開閉する「後乗り車掌」はずっと立ったまま。
この車掌の責任範囲は降車と車内点検が終了し、ドアを閉めるまで。
それまでの間にも「ひかり535号」として発車する準備は進められており、運転士が新大阪方の乗務員室に乗り込み、機器の操作を始めていた。
駅員の指示で「こだま672号」としてドアを閉める。

↑まだ「こだま672号」としてドアが閉まっていない状態。
この間にサボは「ひかり535号」に変わっていた。
一部のドアは清掃係員がドアコックを操作して手動で開閉可能に。全部自動で閉めると掃除道具の搬入等に支障があるため、そうしているのだろうか?
この間に自由席の列はどんどん長くなってゆく。

JR東日本の新幹線では掃除時間は7分と厳格に決まっているが、JR東海の新幹線では10分以上かかっている。
社内マニュアルでは、「掃除は○○分で終了」と言う事が決まっているのだろうが、列車によって大きくバラツキがあるように感じる。
実際に掃除が完了してドアが開く。

「お待たせしました。乗車の準備が出来ましたのでドアを開けます。
業務放送、19(トーキュー)番535Aドアを開けてください」

と駅員が放送で車掌に指示を出す。
しかし、ドアが開かない。それもそのはず。「ひかり535号」の正しい列車番号は「9535A」。車掌も違う列車番号を駅員が言うと開ける事が出来ない。少し経過して改めて駅員が正しい列車番号を放送で言い直しやっと開いた。

「ひかり535号」JR東海のN700系2000番台X29編成。
1号車の783-2029に乗った。乗車と同時に座席の獲得競争が展開されるが、この日東京から乗車したお客は1号車に限って言えばほぼ全員着席出来た。
2号車以降の自由席はもっと混雑していた感じで、東京発車の時点で着席出来なかったお客もいたようだ。
東京を発車。品川までは80km/h制限である。
品川。東京よりは少ない乗車であるが、着席出来たお客はわずかでデッキに立つお客が多かった。
新横浜から自由席に乗ると全員着席出来ない事になる。

1号車にはすでに車掌が1人来ていた。品川発車の時点では乗務員室に入ってしまったが、すでに別の車掌には自由席は混雑している事が伝わっていた。
東海道新幹線の場合、2018年3月以降原則車掌は2人乗る。昔は3人であったが削減された。2人1組で行動しており、列車全体の責任者が「列車長」若しくは「車掌長」である。
列車長と車掌長の違いは、新幹線の運転免許を所持しているか?である。所持していると前者、所持していないと後者である。
運転士が健康上の理由等で乗務中に運転出来なくなった際、列車長がマスコンを握る事も過去にあった。
制服の左腕を見ると「★★」が付いているはずだ。これは役職を示す「階級章」のようなもので、二つ星だと「主任」である事を示す。乗務員としての経験も長い。これはJR東海特有のもので、JR西日本等のJR各社ではこのような階級章は見られない。
列車長(若しくは車掌長)はグリーン車にある車掌室に常駐しており、駅間走行中は車内に出る事もある。これを支える車掌が主に検札・接客担当だ。
最後尾の車掌は、ドアの開閉と途中駅の到着放送を担当し、駅間走行中は他の2人の車掌と同じく車内検札・接客をする。立場としては最も低いため、若手社員が目立つ。

品川発車後、列車長(若しくは車掌長)による放送で、停車駅等の案内に加えて、「自由席が混みあいましてご迷惑を・・・」とも入る。
このような情報は1号車に来た車掌が、通信機器ですぐに列車長(若しくは車掌長)に伝わる。この通信機器は直接車内放送をする事も出来るらしい優れものだ。
すぐに1号車に車掌が現れ検札開始。
東海道新幹線では2016年3月のダイヤ改正から指定席では検札が廃止されたが、自由席では継続されている。
乗り遅れ等で別列車の指定席券を所持しているお客に対して、空席となった指定席を”返席”させるための検札に過ぎない。
そのため、座席番号票にどの駅まで乗車するか書き込む事はなく、単に検札印を押すだけだ。

検札印には、「東京第一運輸所」とあった。日付は入っていない。
東海道新幹線の乗務員は、東京第一・第二運輸所、名古屋運輸所、大阪第一・第二運輸所がある。
東京と大阪に「第一」と「第二」と2つの組織があるが、実質的には同じもの。「第二」よりも「第一」の方がJR東海の時期幹部候補が集まる組織と言うような優劣関係はなく、単に1つの組織だと規模が大きすぎるため、半分に分けたに過ぎない。
JR東海の制服の名札は、私鉄各社のように「車掌 ○○」のみで、所属が書いていないため、検札印でないと所属がわからない。(2017年6月以降の新制服でも同様)

新横浜。前述のとおり自由席に着席する事は出来ない。立つしかない。
何人か乗ってきたが、一部は乗車を諦めた。名古屋や新大阪ならば次発の「のぞみ」でも問題ないが、静岡・浜松だと次発まで待ち時間が長い。自由席に乗ると言う事は、そのリスクを考えるべきだろう。
新横浜を出ると、次は静岡まで止まらない。
車内を一巡する事は出来なかったが、自由席全体の乗車率は120~130%前後であろうか。
逆に言えば、20~30%のお客は立つ事になるが、大多数は着席出来ている事になる。

↑静岡に着いた「ひかり535号」。「のぞみ」に追い抜かれる事がないため、停車時間はたったの1分。静岡到着前に「降り遅れがないように」と放送が入るほどだ。
自由席からは3割ほどが下車した。これで立客が消えた。
しかし、混雑が激しかったのは自由席だけで、グリーン車や指定席は窓側がやっと埋まる程度しかいない。
取材手帳には、「ハザは12~16号ガラガラ」(原文のまま)とあった。
「ハザ」とは指定席の意味であるが、静岡で指定席から下車したお客は少なかったらしい。

★「ひかり535号」を定期列車化する価値は十分ある

これはあくまでも推定になる。
自由席は最大でも乗車率130%
指定席は最大でも乗車率60%
グリーン車は最大でも乗車率30%

すなわち、自由席は乗車定員440人に対して約572人、指定席は同683人に対して約410人、グリーン車は同200人に対して約60人乗車していたことになる。
「ひかり535号」の合計乗車人数は、572+410+60=1,042人である。
N700系の1編成あたり1,323人乗車出来るので、「ひかり535号」全体の乗車率は、1,042÷1,323×100=78,760・・・と78,7%であった。

一昨日書いたブログでは、編成全体の乗車率70%以上あると「増発」出来るとあった。
2016年11月某日の「ひかり535号」の乗車率が78,7%あったので、増発の判断に間違えはなかった。
言い換えれば、この日だけ「ひかり535号」を運行しても、JR東海にとっては十分な粗利が確保出来たことになる。
これがもし、平日ならば70%以上の乗車がないのか?と言えば、そうではないだろう。
そもそも「ひかり535号」は静岡行きでも浜松行きでも豊橋行きでもない。新大阪行きなので、静岡・浜松・豊橋・名古屋等からの乗車も東京地区よりも少ないながらも期待は出来る。
客層が異なる程度で、70%を切る事もあるかもしれないが、50%は確保出来るはずだ。
少なくても「こだま」のように空気輸送(お客が極端に少ない)にはなりにくいと思うので、「ひかり535号」を定期化する価値は十分あると考える。

★意外と東海道新幹線が使い難い静岡県

実質的には「こだま」しかない県である。「ひかり」が静岡、浜松に毎時1本停車するのは、JR東海に言わせれば「おまけ」のようなもの。

東海道線の名古屋地区の快速列車では、特別快速や新快速が本来停車しない、三河三谷、幸田、共和にも追加で止まるようなものと同じ感覚である。

特に京都・大阪方面に対しては新幹線では意外に行きにくい。新横浜~新大阪が「のぞみ」で約2時間10分前後なのに対して、距離的には短い静岡~新大阪は「ひかり」でほぼ時間が変わらない。これが「こだま」だとさらに長い。乗車チャンスは「のぞみ」が多く、「ひかり」「こだま」は少ない。とんでもない矛盾に私はイライラするのであるが、なぜ速達性が静岡県の新幹線各駅と東京、名古屋、大阪、広島と言った都市圏を相手には劣るのか?大いに疑問である。

ならば、FDA(フジドリームエアラインズ)に頑張ってもらい、新幹線と競合する地域(大阪、岡山、広島、福岡、四国)にもヒコーキをバンバン飛ばしてもらい、新幹線から客を奪えば、JR東海も危機感を感じて「のぞみ」を静岡県内に止めるようになるだろう。

JR東海としては、静岡県内の各駅に新幹線停車本数増加は考えていない。毎年春にダイヤ改正をやるがそれは「のぞみ」だけのもので、「ひかり」「こだま」は完全に”蚊帳の外”の話なのである。

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