【ひかり５３７・５３９号大混雑！】東京駅２０～２２時台発に静岡・浜松に止まる新幹線が極端に少ない

★連日「ひかり５３７号」、「ひかり５３９号」の自由席が大混雑！

首都圏や東北へ行った時に、東京駅２１時３０分発の名古屋行き「ひかり５３７号」、同２２時００分発の名古屋行き「ひかり５３９号」に乗る事がそれなりにある。

↑写真は「ひかり５３７号」で使用するJR東海のN７００系２０００番台X編成のイメージ。荷棚に荷物が多く上がっており、夜遅い時間のため食事しているお客も多い。

以下記述するダイヤは２０１８年３月１７日改正分である。

東京発の「ひかり」の自由席は混雑しやすいため、出来る限り指定席にしている。これが基本であるが、それでも諸都合により自由席になってしまう事は多々ある。

数年前の話になり恐縮ではあるが、２０１５年１１月のある日曜日に静岡へ戻る際に東海道新幹線に乗った際に、当初早い時間帯の「こだま」に乗る予定だったが、結果的に帰りが遅くなり、「ひかり５３７号」以外最適な列車が見つからなかった。

発車１０分前に１号車に乗ると、窓側は全て埋まり通路側もやや埋まり始めていた。空席を見つけてそこに着席したが、東京駅発車の時点では満席。デッキには立客が１０人以上。

次の品川、新横浜から乗ったお客は着席出来ずデッキや通路に立たされた。
新横浜発車後の推定乗車率は１７０％であった。

静岡到着までは約３５分。立客はこの間ずっと立っている事になる。新幹線で立たされたことは何回もあるが、つり革はないし手すりも数に限りがあり揺れも大きいため、通勤用車両よりも立つ事自体がしんどい。
静岡でざっと２５０人以上が自由席から下車したが、静岡発車後でもデッキには立客が何人も残っていた。

後続の「ひかり５３９号」（東京２２：００発）は、浜松、豊橋、名古屋には最終となるため５３７号よりも混雑が激しい。

京葉線沿線にある某テーマパーク帰りのお客が集中するのも５３９号で、荷棚も入りきらない程いっぱいになる。
私はこの日、「ひかり５３７号」に乗る事が判明したのは１５時頃。指定席の空席状況を確認したら、５３７号は空席があったが、５３９号は残席わずか。恐らく発車時には満席になっていただろう。
私が乗った日は日曜日であったが、これは他の曜日であっても同様のことが言える。また、これは事前に予想していた事だ。

新幹線で混雑率（乗車率）１７０％は異常。

大型連休や年末年始等の繁忙期に最混雑列車でこの「数字」が報道されるが、そうでもない普段からこうなりやすい原因は何なのか考える。

★東京駅２０時０３分発の「ひかり５３３号」以降に静岡・浜松に止まる列車が減少

まずはダイヤを見てみよう。発時刻は全て東京駅である。（２０１８年３月１７日改正のダイヤ）

１９時５６分、こだま６８５号・名古屋行き
２０時０３分、ひかり５３３号・新大阪行き
２０時２６分、こだま６８７号・名古屋行き
２０時３３分、ひかり５３５号・新大阪行き（特定日のみの運転）
２１時１３分、こだま７０１号・静岡行き
２１時３０分、ひかり５３７号・名古屋行き
２１時４３分、こだま７０３号・浜松行き
２２時００分、ひかり５３９号・名古屋行き
２２時１０分、こだま７０５号・静岡行き

・・・ひかり５３５号以外は全て定期列車、すなわち毎日運転。
５３５号は特定の日曜日や祝日のみ運転。日曜日と言っても全てではなく、運転しない日曜日も存在する。例えば、土曜日・日曜日・月曜日で３連休の場合、連休の真ん中となる日曜日は運休。最終日の月曜日に運転だ。運転の有無は時刻表で確認が必要だ。

２０時０３分発のひかり５３３号に乗れず、２０時３３分発のひかり５３５号運休日の場合、静岡・浜松に帰るにはかなり不便となる。
２０時２６分発のこだま６８７号に乗ると、静岡には２１時５０分着、浜松には２２時２６着となる。
静岡だと２１時１３分発のこだま７０１号の選択肢もあるが、静岡着は２２時３４分。
一方で、２１時３０分発のひかり５３７号に乗ると、静岡には２２時２７分、浜松には２２時４８分着。
東京での滞在時間は６４分（１時間４分）拡大し、静岡だと３７分帰宅が遅くなるが、浜松だと２２分遅いだけで済む。
遅くまで東京に滞在出来て、静岡・浜松にはなるべく速く着く列車を選ぶ・・・と言うのはお客として当然の行動。
時間がかかる「こだま」は基本的に選択肢としてなく、東京、品川、新横浜に出向いた時点で１本／時しかない「ひかり」がジャストタイムにない場合、仕方なく乗るのが私を含めてほとんどだと思う。

従って、実質的にはひかり５３３号に乗り遅れると次の列車は８６分（１時間２６分）後のひかり５３７号までない事になる。だから、大混雑しやすいのだ。

★増発？本数現状維持でダイヤ変更？どうすれば大混雑を回避できるか？

これは「増発」と「ダイヤ変更」の２つに分けて考える。

①「増発」。

結論から言うと、増発は簡単に出来ない。理由は以下の通りになる。

◆車両や要員（乗務員等）用意出来るか
◆スジに空きがあるか
◆増発した分の需要があるか

まず当たり前だが、運行出来る車両や要員が不足すると増発したくてもする事は出来ない。しかし、それは考えにくい。

↑スジ（ダイヤ）はどうか？

私が思うには東海道区間のみの「４００番台のぞみ」を「ひかり」に変えてしまえば良い。だがその姿勢はJR東海は非常に消極的である。

消極的な理由は簡単で、「ひかり」よりも「のぞみ」の方が客数が多いためだ。需要に応えるのであれば、「ひかり」の本数を削減してでも「のぞみ」を増発した方が、お客もJR東海にとってもメリットなのだ。

特定日運転の「ひかり５３５号」があるし、以前は新横浜まで同じスジ（ダイヤ）で「のぞみ４２５号」が頻繁に運転されているため、スジを空けることは可能。２０１８年３月改正分では、東京２０時４０分発に変更。「ひかり５３５号」よりも運行日が圧倒的に多く、実質的には定期列車に近い性格だ。

単に「のぞみ４２５号」をやめて、「ひかり５３５号」にしてしまえばいいのだ。従ってスジには空きがある。

増発した分の需要があるのか？
これが最大の問題になると私は考えている。
もし、「ひかり５３５号」を定期運転しないと静岡・浜松まで希望するお客全員を輸送出来ないとなると運転するだろう。しかし、現状ではそうなっていないと思われる。だから、特定日しか運転しない。
「ひかり５３５号」にも乗った事があるが、指定席はガラガラで「ひかり」にしては珍しく空いていた。乗っていた車両の推定乗車率は４０～５０％前後。自由席の状況は不明。

◆新幹線の「損益分岐点」とはどれくらいだろうか？

どれだけのお客が乗れば、赤字にならないのかと言う意味だ。
つまり、乗車率がどれだけあれば増発になるのか？
調べてみると、いろんな説があった。東海道新幹線の場合乗車率２０％あれば運行コストは回収出来て、それ以上あれば全てが利益となる。
中には５０％以上等の数字も出ていたので実際にはどうなのか不明だが、２０％説を唱える所が多かったのでこれが有力と言えるか？
以下、便宜上２０％を損益分岐点とした上で説明する。繰り返しになるが、本当にそれが２０％なのかどうかは不明である。
N７００系・７００系の編成定員は１，３２３人。この２０％と言う事は２６４人お客が居ればJR東海にとってみては、赤字になる事がないのだ。
「こだま」の閑散とした車内は多々見かけるが、それでも２０％以上の乗車はあると思うので、意外に赤字となっていない模様だ。

利益云々は別として、２０％の乗車では格好が悪いのでせめて窓側全部が埋まる程度（乗車率５０％）くらいは欲しいのが本音であろう。

これも正しいかどうか不明だが、調べた所によると増発するには７０％以上の乗車があると判断しない限り臨時列車は設定しないようだ。

人数に直せば、９２６人以上のお客がいる事が見込めないと増発しないのだ。

前述の「ひかり５３７号の乗車率が１７０％」と言うのは、１号車だけの話。ネットでいろいろ調べてみると、東海道新幹線自由席で混雑しやすいのは２号車・４号車。いずれも乗車定員が多く（いずれも１００人）実際には１号車以上に混雑していたかもしれない。

他の車両は不明であるが、自由席は５両あるのでどの車両も同じだけの乗車があり、かつ指定席も満席だっただろう。グリーン車は半分程度乗っていたように見えたので、計算で推定乗車人数を出す。

まず、普通車（自由席・指定席）の合計定員は１，１２３人。
そのうち自由席の５両分は４４０人。指定席８両分は６８３人。
自由席定員４４０人に対して７０％も多く乗ったと言う事は、７４８人も居た事になる。
自由席には７４８人＋指定席には６８３人いたと考えと合計は、１，４３１人。
グリーン車は３両で定員２００人。この半分なので１００人。
従って、１，４３１人＋１００人＝１，５３１人
が乗っていたことになる。
恐らく普段からこんな感じだと思う。
列車全体では、１，３２３人の定員に対して１，５３１人が乗っていたことになるので、人数にして２０８人の超過、乗車率１１６％となる。
１,５３１人が一気に１本の列車に乗るのではなく、２本の列車に分散して乗る場合、きれいに半分に分かれると７６５人となる。

前述のとおり、７０％の乗車（９２６人以上）が見込めないと増発しないため７６５人では乗車率５８％で足りない。

５０％もあれば一応列車として形になるため、増発する価値はあると私は思う。

②「ダイヤ変更」

結論から言うと、JR東海は「ひかり」を増発するダイヤ変更は少なくても２０２７年の中央リニア新幹線が開業するまで実施しないだろう。理由は前述のとおりである。

今回の記事は２０１５年１２月にアメブロ（Monolog24）に書いた記事をワードプレス（KH8000ショー）に移行して、再編集の上で改めて公開したのであるが、この間に３回のダイヤ改正（２０１６年３月、２０１７年３月、２０１８年３月）があったが、ほとんど変わっていない。

JR東海としては、自由席には立客が出る事は承知しているはずだ。なぜならば車掌がノリホ（乗車人員報告）と言われる書類を必ず会社に提出しているためだ。それでも増発をしないのは、「増発に値しない」と考えているはずだ。「ひかり５３５号」「ひかり５３７号」「ひかり５３９号」の客数があからさまに増加しているならば増発や時刻の修正を行うが、それを全くせず現状維持と言うのは、「輸送体制は適正」と考えているためだ。

静岡・浜松に止まる「ひかり」は毎時０３分発。朝の７時から夜の２０時までずっとこのパターンだ。
ところが、２１時台は０３分発がない。
時刻表を見ると、２１時００分発の「のぞみ２６１号」、２１時１０分発の「のぞみ２６３号」とあるが、この間運行する列車は存在しない。
時刻表には書いていない「回送」（東京駅から品川駅の南にある車庫まで運転）の存在も考えないといけないが、これはスジや運用を変更すれば良い話だ。

「ひかり５３５号」がないと言う前提で話を進めると、２１時０３分発の「ひかり」を設定し、２１時３０分発の「ひかり」はなくす。
すなわち、「ひかり５３７号」として運転するスジを２１時３０分発から２１時０３分発に変更する。
２１時０３分発の「ひかり」が出たら、次は２２時００分発の「ひかり５３９号」まで「ひかり」は設定しない。
そうすれば、等間隔となり混雑も分散化出来るのではないか？

なお、２２時発がなぜ０３分発ではないか？と言うと、２２時００分発の現行ダイヤだと名古屋着は２３時４９分。０３分発にすれば単純に３分遅れるだけで済むが、新幹線は０～６時はメンテナンスタイム。それを１分でも長く確保したい。
JR東海の労使規定があるのかもしれないが、全線において２３時５０分以降も運転する新幹線は存在しない。「２３時５０分までに運行終了しないといけない」と言う決まりがあるならば、２２時台に限り００分発になっても仕方ない。

★提案

最後になるが、ではどうすれば良いのか？

現状では、需要が不足すると言う理由で「ひかり５３５号」の定期化は出来ないと思う。

特に利用が減少する月曜日、乗車率は２０～３０％近くになるだろう。これはアテにしない方が良い。
ならば、運転本数は変えずにダイヤを工夫するしかない。
２１時台は３０分発ではなく、０３分発に「ひかり」を設けるべきだ。運行間隔を等間隔にすれば、混雑緩和も期待できる。
「こだま」は現状維持で良い。

みなさんからのコメントを見ていると、「ひかり５３７・５３９号は特に金曜日や土日祝日に東京～静岡で極端に混む」と言うものが目立った。私が乗った日だけの事ではなく、混雑する事が常態化している。

乗るのであれば、指定席を確保した方が良い。それでも直前（乗車当日の午後以降）は満席で乗れない事もあるので、出来る限り早いうちに確保しておいた方が良い。

「こだま」に逃げる方法もあるが、逆にそちらは「ひかり」が停車しない熱海、三島、新富士までのお客が集中するので、こちらも時によっては着席出来ない程混雑する事がある。

東京都内から静岡市内であれば高速バス（静岡新宿線や東名ハイウェイバス）があるが、特に土日祝日の夜間は満席になりやすい。特に発車時刻が遅ければ遅い時刻ほど混雑しやすい。

どうしても満席が混雑した環境がいやならば東海道線経由で、JR東日本管内はグリーン車、JR東海管内だけロングシートで我慢・・・と言う選択肢もあるが、時間がかかる、高速バスと比べれば快適とは言えないので、意外と今やこちらを選択するお客は「青春１８きっぷ」シーズンを除けば少ない。昔は多かったのであるが・・・。