【ひかり537・539号大混雑!】東京駅20~22時台発に静岡・浜松に止まる新幹線が極端に少ない

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★連日「ひかり537号」、「ひかり539号」の自由席が大混雑!

首都圏や東北へ行った時に、東京駅21時30分発の名古屋行き「ひかり537号」、同22時00分発の名古屋行き「ひかり539号」に乗る事がそれなりにある。

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↑写真は「ひかり537号」で使用するJR東海のN700系2000番台X編成のイメージ。荷棚に荷物が多く上がっており、夜遅い時間のため食事しているお客も多い。

以下記述するダイヤは2018年3月17日改正分である。

東京発の「ひかり」の自由席は混雑しやすいため、出来る限り指定席にしている。これが基本であるが、それでも諸都合により自由席になってしまう事は多々ある。

数年前の話になり恐縮ではあるが、2015年11月のある日曜日に静岡へ戻る際に東海道新幹線に乗った際に、当初早い時間帯の「こだま」に乗る予定だったが、結果的に帰りが遅くなり、「ひかり537号」以外最適な列車が見つからなかった。


発車10分前に1号車に乗ると、窓側は全て埋まり通路側もやや埋まり始めていた。空席を見つけてそこに着席したが、東京駅発車の時点では満席。デッキには立客が10人以上。

次の品川、新横浜から乗ったお客は着席出来ずデッキや通路に立たされた。
新横浜発車後の推定乗車率は170%であった。

静岡到着までは約35分。立客はこの間ずっと立っている事になる。新幹線で立たされたことは何回もあるが、つり革はないし手すりも数に限りがあり揺れも大きいため、通勤用車両よりも立つ事自体がしんどい。
静岡でざっと250人以上が自由席から下車したが、静岡発車後でもデッキには立客が何人も残っていた。


後続の「ひかり539号」(東京22:00発)は、浜松、豊橋、名古屋には最終となるため537号よりも混雑が激しい。

京葉線沿線にある某テーマパーク帰りのお客が集中するのも539号で、荷棚も入りきらない程いっぱいになる。
私はこの日、「ひかり537号」に乗る事が判明したのは15時頃。指定席の空席状況を確認したら、537号は空席があったが、539号は残席わずか。恐らく発車時には満席になっていただろう。
私が乗った日は日曜日であったが、これは他の曜日であっても同様のことが言える。また、これは事前に予想していた事だ。

新幹線で混雑率(乗車率)170%は異常。

大型連休や年末年始等の繁忙期に最混雑列車でこの「数字」が報道されるが、そうでもない普段からこうなりやすい原因は何なのか考える。

★東京駅20時03分発の「ひかり533号」以降に静岡・浜松に止まる列車が減少

まずはダイヤを見てみよう。発時刻は全て東京駅である。(2018年3月17日改正のダイヤ)

19時56分、こだま685号・名古屋行き
20時03分、ひかり533号・新大阪行き
20時26分、こだま687号・名古屋行き
20時33分、ひかり535号・新大阪行き(特定日のみの運転)
21時13分、こだま701号・静岡行き
21時30分、ひかり537号・名古屋行き
21時43分、こだま703号・浜松行き
22時00分、ひかり539号・名古屋行き
22時10分、こだま705号・静岡行き

・・・ひかり535号以外は全て定期列車、すなわち毎日運転。
535号は特定の日曜日や祝日のみ運転。日曜日と言っても全てではなく、運転しない日曜日も存在する。例えば、土曜日・日曜日・月曜日で3連休の場合、連休の真ん中となる日曜日は運休。最終日の月曜日に運転だ。運転の有無は時刻表で確認が必要だ。

20時03分発のひかり533号に乗れず、20時33分発のひかり535号運休日の場合、静岡・浜松に帰るにはかなり不便となる。
20時26分発のこだま687号に乗ると、静岡には21時50分着、浜松には22時26着となる。
静岡だと21時13分発のこだま701号の選択肢もあるが、静岡着は22時34分。
一方で、21時30分発のひかり537号に乗ると、静岡には22時27分、浜松には22時48分着。
東京での滞在時間は64分(1時間4分)拡大し、静岡だと37分帰宅が遅くなるが、浜松だと22分遅いだけで済む。
遅くまで東京に滞在出来て、静岡・浜松にはなるべく速く着く列車を選ぶ・・・と言うのはお客として当然の行動。
時間がかかる「こだま」は基本的に選択肢としてなく、東京、品川、新横浜に出向いた時点で1本/時しかない「ひかり」がジャストタイムにない場合、仕方なく乗るのが私を含めてほとんどだと思う。

従って、実質的にはひかり533号に乗り遅れると次の列車は86分(1時間26分)後のひかり537号までない事になる。だから、大混雑しやすいのだ。

★増発?本数現状維持でダイヤ変更?どうすれば大混雑を回避できるか?

これは「増発」と「ダイヤ変更」の2つに分けて考える。

①「増発」。

結論から言うと、増発は簡単に出来ない。理由は以下の通りになる。

◆車両や要員(乗務員等)用意出来るか
◆スジに空きがあるか
◆増発した分の需要があるか

まず当たり前だが、運行出来る車両や要員が不足すると増発したくてもする事は出来ない。しかし、それは考えにくい。

↑スジ(ダイヤ)はどうか?

私が思うには東海道区間のみの「400番台のぞみ」を「ひかり」に変えてしまえば良い。だがその姿勢はJR東海は非常に消極的である。

消極的な理由は簡単で、「ひかり」よりも「のぞみ」の方が客数が多いためだ。需要に応えるのであれば、「ひかり」の本数を削減してでも「のぞみ」を増発した方が、お客もJR東海にとってもメリットなのだ。

特定日運転の「ひかり535号」があるし、以前は新横浜まで同じスジ(ダイヤ)で「のぞみ425号」が頻繁に運転されているため、スジを空けることは可能。2018年3月改正分では、東京20時40分発に変更。「ひかり535号」よりも運行日が圧倒的に多く、実質的には定期列車に近い性格だ。

単に「のぞみ425号」をやめて、「ひかり535号」にしてしまえばいいのだ。従ってスジには空きがある。

増発した分の需要があるのか?
これが最大の問題になると私は考えている。
もし、「ひかり535号」を定期運転しないと静岡・浜松まで希望するお客全員を輸送出来ないとなると運転するだろう。しかし、現状ではそうなっていないと思われる。だから、特定日しか運転しない。
「ひかり535号」にも乗った事があるが、指定席はガラガラで「ひかり」にしては珍しく空いていた。乗っていた車両の推定乗車率は40~50%前後。自由席の状況は不明。

◆新幹線の「損益分岐点」とはどれくらいだろうか?

どれだけのお客が乗れば、赤字にならないのかと言う意味だ。
つまり、乗車率がどれだけあれば増発になるのか?
調べてみると、いろんな説があった。東海道新幹線の場合乗車率20%あれば運行コストは回収出来て、それ以上あれば全てが利益となる。
中には50%以上等の数字も出ていたので実際にはどうなのか不明だが、20%説を唱える所が多かったのでこれが有力と言えるか?
以下、便宜上20%を損益分岐点とした上で説明する。繰り返しになるが、本当にそれが20%なのかどうかは不明である。
N700系・700系の編成定員は1,323人。この20%と言う事は264人お客が居ればJR東海にとってみては、赤字になる事がないのだ。
「こだま」の閑散とした車内は多々見かけるが、それでも20%以上の乗車はあると思うので、意外に赤字となっていない模様だ。

利益云々は別として、20%の乗車では格好が悪いのでせめて窓側全部が埋まる程度(乗車率50%)くらいは欲しいのが本音であろう。

これも正しいかどうか不明だが、調べた所によると増発するには70%以上の乗車があると判断しない限り臨時列車は設定しないようだ。

人数に直せば、926人以上のお客がいる事が見込めないと増発しないのだ。

前述の「ひかり537号の乗車率が170%」と言うのは、1号車だけの話。ネットでいろいろ調べてみると、東海道新幹線自由席で混雑しやすいのは2号車・4号車。いずれも乗車定員が多く(いずれも100人)実際には1号車以上に混雑していたかもしれない。

他の車両は不明であるが、自由席は5両あるのでどの車両も同じだけの乗車があり、かつ指定席も満席だっただろう。グリーン車は半分程度乗っていたように見えたので、計算で推定乗車人数を出す。

まず、普通車(自由席・指定席)の合計定員は1,123人。
そのうち自由席の5両分は440人。指定席8両分は683人。
自由席定員440人に対して70%も多く乗ったと言う事は、748人も居た事になる。
自由席には748人+指定席には683人いたと考えと合計は、1,431人。
グリーン車は3両で定員200人。この半分なので100人。
従って、1,431人+100人=1,531人
が乗っていたことになる。
恐らく普段からこんな感じだと思う。
列車全体では、1,323人の定員に対して1,531人が乗っていたことになるので、人数にして208人の超過、乗車率116%となる。
1,531人が一気に1本の列車に乗るのではなく、2本の列車に分散して乗る場合、きれいに半分に分かれると765人となる。

前述のとおり、70%の乗車(926人以上)が見込めないと増発しないため765人では乗車率58%で足りない。

50%もあれば一応列車として形になるため、増発する価値はあると私は思う。

②「ダイヤ変更」

結論から言うと、JR東海は「ひかり」を増発するダイヤ変更は少なくても2027年の中央リニア新幹線が開業するまで実施しないだろう。理由は前述のとおりである。

今回の記事は2015年12月にアメブロ(Monolog24)に書いた記事をワードプレス(KH8000ショー)に移行して、再編集の上で改めて公開したのであるが、この間に3回のダイヤ改正(2016年3月、2017年3月、2018年3月)があったが、ほとんど変わっていない。

JR東海としては、自由席には立客が出る事は承知しているはずだ。なぜならば車掌がノリホ(乗車人員報告)と言われる書類を必ず会社に提出しているためだ。それでも増発をしないのは、「増発に値しない」と考えているはずだ。「ひかり535号」「ひかり537号」「ひかり539号」の客数があからさまに増加しているならば増発や時刻の修正を行うが、それを全くせず現状維持と言うのは、「輸送体制は適正」と考えているためだ。

静岡・浜松に止まる「ひかり」は毎時03分発。朝の7時から夜の20時までずっとこのパターンだ。
ところが、21時台は03分発がない。
時刻表を見ると、21時00分発の「のぞみ261号」、21時10分発の「のぞみ263号」とあるが、この間運行する列車は存在しない。
時刻表には書いていない「回送」(東京駅から品川駅の南にある車庫まで運転)の存在も考えないといけないが、これはスジや運用を変更すれば良い話だ。

「ひかり535号」がないと言う前提で話を進めると、21時03分発の「ひかり」を設定し、21時30分発の「ひかり」はなくす。
すなわち、「ひかり537号」として運転するスジを21時30分発から21時03分発に変更する。
21時03分発の「ひかり」が出たら、次は22時00分発の「ひかり539号」まで「ひかり」は設定しない。
そうすれば、等間隔となり混雑も分散化出来るのではないか?

なお、22時発がなぜ03分発ではないか?と言うと、22時00分発の現行ダイヤだと名古屋着は23時49分。03分発にすれば単純に3分遅れるだけで済むが、新幹線は0~6時はメンテナンスタイム。それを1分でも長く確保したい。
JR東海の労使規定があるのかもしれないが、全線において23時50分以降も運転する新幹線は存在しない。「23時50分までに運行終了しないといけない」と言う決まりがあるならば、22時台に限り00分発になっても仕方ない。

★提案

最後になるが、ではどうすれば良いのか?

現状では、需要が不足すると言う理由で「ひかり535号」の定期化は出来ないと思う。

特に利用が減少する月曜日、乗車率は20~30%近くになるだろう。これはアテにしない方が良い。
ならば、運転本数は変えずにダイヤを工夫するしかない。
21時台は30分発ではなく、03分発に「ひかり」を設けるべきだ。運行間隔を等間隔にすれば、混雑緩和も期待できる。
「こだま」は現状維持で良い。

みなさんからのコメントを見ていると、「ひかり537・539号は特に金曜日や土日祝日に東京~静岡で極端に混む」と言うものが目立った。私が乗った日だけの事ではなく、混雑する事が常態化している。

乗るのであれば、指定席を確保した方が良い。それでも直前(乗車当日の午後以降)は満席で乗れない事もあるので、出来る限り早いうちに確保しておいた方が良い。

「こだま」に逃げる方法もあるが、逆にそちらは「ひかり」が停車しない熱海、三島、新富士までのお客が集中するので、こちらも時によっては着席出来ない程混雑する事がある。

東京都内から静岡市内であれば高速バス(静岡新宿線や東名ハイウェイバス)があるが、特に土日祝日の夜間は満席になりやすい。特に発車時刻が遅ければ遅い時刻ほど混雑しやすい。

どうしても満席が混雑した環境がいやならば東海道線経由で、JR東日本管内はグリーン車、JR東海管内だけロングシートで我慢・・・と言う選択肢もあるが、時間がかかる、高速バスと比べれば快適とは言えないので、意外と今やこちらを選択するお客は「青春18きっぷ」シーズンを除けば少ない。昔は多かったのであるが・・・。

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KH8000

普段当たり前のように乗っている鉄道、バス、クルマは、意外と深い所まで知らない人が多いのではなかろうか? 例えば「何で大雨が降ると電車が止まってしまうのか?JRは簡単に止まるのに、私鉄が止まらない!その差は何か?」と素朴に感じるみなさんが知りたい”今話題のネタ”を、テレビ・新聞・SNSよりも詳しく、わかりやすく、深くしゃべり倒す!

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